Die Schneeschaufel liegt nicht zufällig dort, es gab nur leider keinen Schnee zum Wegschaufeln.
Die Schneeschaufel liegt nicht zufällig dort, es gab nur leider keinen Schnee zum Wegschaufeln.
 

Sägen, bohren, pflügen, schleppen

Der Unimog – Bastelonkel unter den Autos ist der Lkw unter den Traktoren, sozusagen. Das Design hat sich geändert, an der Kompetenz gibt’s seit mehr als 60 Jahren nix zu rütteln.

01.05.2013 Autorevue Magazin

Die Spurweite des Unimog Urmodells von 1,27 Metern entsprach ­exakt zwei Kartoffelreihen. Das war natürlich besonders praktisch, wenn man Kartoffel­reihen zu bestellen hatte, und die lagen in der Bandbreite der Einsatzgebiete ziemlich genau unseren heutigen Golfbags gegenüber. Man erkennt anhand dieses simplen Maßstabs, wo der Unimog bis heute daheim ist, und sein Name bestätigt es: Unimog ist die Abkürzung für Universal Motor Gerät.

Das vergisst man auch heute nicht, wenn man ein Modell aus den 70er Jahren zu besteigen versucht, also jenen Unimog, dessen Design sich durch jahrzehntelange Unverwüstlichkeit als DER Unimog verankert hat. Man öffnet die Tür und schaut praktisch waagrecht auf den Boden des Fahrerhauses. Von oben könnte man SUVs aufs Dach klopfen, widmet sich aber lieber dem Gehege von Schalthebeln, das neben dem Fahrersitz aus dem Boden wächst. Als Laie vermag man den Schalthebel zu iden­tifizieren (es ist der längste), die anderen Hebel verlangen nach Experten. Ihre Kompetenzen: Vor- oder Rückwärtsfahren, Allradantrieb und Sperren, aber Zapfwellen werden ebenso ausgewählt, Vorschaltgetriebe und Kriechgänge, wie sie beispielsweise bei der Feldarbeit gerne genommen werden. Legt man auf ­Asphalt den kriechigsten aller Kriechgänge ein, dann ist die Fahrgeschwindigkeit mit freiem Auge kaum vom Stillstand zu unterscheiden.

Der Sound im Unimog

Akustisch schon. Der Unimog Typ 406 wird von einem 5,7-l-Sechszylinder-Diesel­motor (85 PS, 260 Nm) angetrieben, und er arbeitet praktisch zwischen den Passagieren: Der kurze Motorraum ist dem Aggregat nicht weitläufig genug, daher wächst es unter einer Abdeckung weit in den Innenraum. Das Fahrerhaus wird somit gut beheizt, die Geräuschdämmung ist blechern, so ist ein Unimog phonetisch stets schneller als am Tacho.

Dort sind kaum mehr als 80 km/h abzulesen. Man glaubt sie gerne und bleibt auf der Straße ein wenig drunter, überholt wird man dennoch nicht allzu oft. Die Statur des Unimog ist nämlich breit und hoch, so was schafft Respekt.

Fahrerisch gibt es oft keinen Unterschied zwischen Gelände und Straße

Fahrerisch gibt es oft keinen Unterschied zwischen Gelände und Straße

Das eigentliche Terrain des Unimog sind Feld und Wald, und es beeindruckt heute noch, wie er Wege erklimmt, wo keine Wege mehr sind, wie er seine Achsen verschränkt, um alle vier Räder in den Boden zu stemmen, wie er dank seiner Portalachsen nie aufsitzt – um die Bodenfreiheit zwischen den Rädern zu erhöhen, liegen die Antriebswellen über den Radnaben, die Kraft findet über Zahnräder hinunter zu den Rädern.

Noch besser ist der Unimog als Arbeiter. Zapfwellen für allerlei Arbeitsgeräte gibt’s vorne, hinten und seitlich, und der Unimog ist multitasking-fähig. Arbeitsgerät bedeutet hier ­beispielsweise Kreissäge, Holzspalter, Pumpe, Seilwinde, obendrein und abseits der Zapfwellen Schneepflug, Kran, Anhänger, Kipper, und natürlich wurde der Unimog auch als Pflug am Feld genutzt. Später, als bei ihm daheim alles aufgeräumt war und das Leben wieder Fernweh haben durfte, diente er mit Wohnmobil-Aufbauten zum Erforschen fremder, unwegsamer Erdteile.

Unimog in Planung

Aber der Reihe nach. Die Planungen zum Unimog hoben 1945 an, Konstrukteur Albert Friedrich zielte auf die Landwirtschaft, immerhin waren Lebensmittel knapp und Traktoren natürlich auch. Das neue Fahrzeug sollte mehr ­Talente als ein Traktor mitbringen, aber simpel konstruiert sein: vier gleich große Räder, Allradantrieb, vorne sollte eine Zapfwelle für landwirtschaftliches Gerät sein, in der Mitte eine Ladefläche und hinten die Schleppeinrichtung, weil die maximale Zuladung kaum auf der Ladefläche Platz haben würde. Noch 1945 war der Produktionsvertrag mit der Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd wasserdicht, Heinrich Rößler und Hans Zabel entwickelten weiter Richtung Serienreife, der der erste Prototyp 1946 sehr nahe kam, nur der Benzin­motor war zu stadtfein. Ab 1947 kam der OM-636-Dieselmotor von Mercedes-Benz, ­obwohl er nicht einmal dort noch in Serie lief, sondern ­lediglich für den 170 D erprobt wurde. 1949 wanderte die Unimog-Produktion zu Boehringer in Göppingen, nach 600 Exemplaren übernahm 1951 Mercedes-Benz. Damit sollte der Unimog für die nächsten 50 Jahre aus Gaggenau kommen, anfangs noch mit dem alten Ochsenkopf-Logo, bald aber durfte der Stern an den Bug.

Die Modellpalette verästelte sich zusehends, das Design des Urmodells blieb am offenen Typ 411 bis 1974. Von 1953 bis 1956 gab’s von Westfalia ein geschlossenes Fahrerhaus mit Froschaugen, 1955 kam mit dem Typ 404 jene Front, die Unimogs verschiedener ­Größen bis 1993 prägen sollte.

Das Design moderner ­Unimogs steht mitten in der Gegenwart, aber die Kompetenzen des Urmodells sind hellwach. Man trifft sie im Dienst der Straßenverwaltungen, bei Waldbesitzern und Weltumseglern und ihren ­Verwandten. Nur die Idee mit dem Traktor-Ersatz ist mangels Traktormangel mittler­weile ein wenig vergessen. 

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