Mercedes Benz CLS 350 CDI Exterieur Dynamisch Front Seite
Gemessen, gelassen, bei Bedarf wuchtig, eher nicht nervös.
 

Testbericht: Mercedes-Benz CLS 350 CDI

Wie ein Auto seine Marke ein wenig distanziert vertritt, damit aber besonders gut.

16.03.2011 Autorevue Magazin

Wiederholt hört man, dass den Armaturen im neuen CLS die subtile Extravaganz der Armaturen des Vorgängers fehlt. Das stimmt überhaupt nicht, sie haben sich genauso wie das ganze Auto entwickelt: Schärfung, Stärkung, Modernisierung sind zu konstatieren.

In der Neigungsgruppe der viertürigen Coupés ist der CLS das neuzeitliche Original, und da ihm, die Erfolgsversprechen des Segments hörend, die Konkurrenz nacheilte, setzte er zum Sprung an: hinein in die zweite Auflage. Dass aber jetzt ein Audi A7 Sportback, irgendwie der direkteste Gegner, neben dem neuen Modell alt aussähe, kann man nicht sagen, den gibt es selber erst seit Kurzem. Und sowieso neigt man unwillkürlich, und im Falle des CLS völlig zu Unrecht, dazu, allem, was Mercedes heißt, einen Hauch Konservativismus unterzuschieben.

Im Mercedes-internen ­Extravaganz-Ranking ist der CLS nicht einzuholen. Er ­erschien 2004 wie ein ­Wesen von einem anderen Sonnen­system. Der Aktuelle ist deutlich muskulöser und aggressiver und vor allem ­dynamischer im Auftritt geworden, möglicherweise geben die neuen Heckleuchten einen kleinen Schuss Konventionalität dazu, aber nicht genug, um das Gesamtbild zu verwackeln. Form und Prinzip des Autos sind ­geblieben, zumal das zentrale Element des flach auslaufenden Stufenhecks. Der Auftrag auch: Kundschaft, der die E-Klasse zu wenig aufregend und zu ­wenig stylish ist, zu Mercedes zu holen.

Technisch wird man dann übrigens in einer vertrauten Welt empfangen, wie denn auch anders? Fahrwerk von der E-Klasse, Motoren aus nämlichem Programm, in unserem Fall: 350 CDI. Drei Liter Hubraum (nicht 3,5, wie der Name vermuten lassen kann), Leistung 265 PS, das maximale Dreh­moment von 620 Nm verheißt grundstarken Antritt. Ist dann auch so. Die 6,2 Sekunden von Null auf Hundert, die das Datenblatt ausweist, materialisieren sich im täglichen Überlebenskampf zu weitestgehender Ampelstart-Überlegenheit, die Zahl der natürlichen Feinde ist extrem klein. In der Hektik des urbanen Alltags kommt die im Prinzip souveräne Siebengang-Automatik allerdings manchmal etwas aus dem Schritt, verliert für Sekundenbruchteile den Faden: Dann gibt’s einen kleinen Stoß.

Kräftig ist der Motor, in der Performance auch wirklich ­besonders super, aber in der Disziplin Kultur zieht er den CLS etwas runter. Wenn schon das Auto mit allen vier Rädern so tief drin in diesem Cool-­erfolgreich-state-of-the-art-Dings steht, was soll dann das spießige Grummeln eines Diesels im Leerlauf? Es ist weder laut noch aufdringlich, aber es ist da. Uns ist auch kein Diesel-Auto bekannt, wo das ganz wegfällt.

An dieser Stelle darf angemerkt sein, dass der CLS 350 mit 306-PS-Benziner nur 830 Euro mehr kostet.
Der CLS ist beim Fahren eindeutig Limousine und nicht Sport-Coupé. Über 1800 Kilo und fast fünf Meter Länge determinieren – unterstützt von vier sehr bequemen Sitzen und einer mercedessalonhaften ­Innenarchitektur – die bevorzugte Art der Bewegung: gemessen, gelassen, bei Bedarf wuchtig, eher nicht nervös. Souverän auf der Autobahn, dort fällt auch der Diesel ­akustisch nicht ins Gewicht. Von wieselflink aber keine Rede, da wäre auch die Lenkung davor. Diese in der ­Mercedes-Oberklasse erstmals eingesetzte elektromechanische Direkt­lenkung erlaubte den Ingenieuren mehr Freiheiten in der Gestaltung der Gegenkräfte (das Prinzip: wenig Widerstand bei sehr langsamer Fahrt, viel Widerstand bei ­hohem Tempo).

In der Tat sind die Gegenkräfte bei jeder Geschwindigkeit vergleichsweise hoch und fühlen sich irgendwie aktiv an, was nach kurzer Gewöhnungsphase ein sehr direktes, unmittelbares Lenkgefühl erzeugt. Das wird nur dem nicht gefallen, der partout auf die ultraleichtgängige Lenkung früher amerikanischer Machart kapriziert ist. Fürs Slalomfahren um Hütchen ist die Sache auf jeden Fall zu zäh (rein theoretisch, versteht sich).

Das Fahrwerk kann, wenn die empfehlenswerte Airmatic-Luftfederung gewählt wurde (2.300 Euro), per Knopfdruck auf sportlich oder normal gestellt werden, der Unterschied ist nicht die Welt, in ersterem Falle halt ein ­wenig straffer: Man wird bei der Normal-Positionierung bleiben und zum Beispiel auf der Südautobahn den Pack­abschnitt, so man lustig ist, im Sportmodus überwinden. Das macht Sinn, weil der Aufbau dann mit dem Schwanken aufhört.

Wir finden im CLS nahezu die ganze existierende Bandbreite an Assistenzsystemen: aktiver Tempomat, Nachtsicht-Assistent, aktiver Park­assistent, aktiver Spurhalte- und Totwinkel-Assistent.

Letztere beiden setzen im äußersten Fall (Ignorieren des Warnlamperls im Spiegel bzw. des Rüttelns am Lenkrad) auch das ESP zum gezielten Abbremsen der beiden rechten oder linken Räder ein, wodurch das Auto ein kleines Stück weit auf die sichere Seite gezogen wird.

Kommentare sind geschlossen.

pixel