Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé
AMG hält im C-Coupé die Tradition hoch und nimmt dafür auch Unzeitgemäßes in Kauf.
 

Testbericht: Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé

Großer V8-Sauger statt kleinerem Turbo: AMG hält im C-Coupé die Tradition hoch.

25.02.2012 Autorevue Magazin

Die Kundigen und Eingeweihten wissen, was da kommt. ­Ihnen allen ist gemeinsam die unendliche Entfernung zu diesem Auto, auszudrücken nicht in Metern, sondern in Geld.

In Gefühlen gerechnet, sind sie ihm aber näher als irgendwem sonst. Und genau sie sind es, aus denen unser Publikum ­besteht, weil wir so verdammt gut sind, so verdammt teuer und schnell und gebügelt im 457-PS-Merze. Unsere Anhänger stehen am Streckenrand und geben uns die Cheers, die Strecke ist übrigens die Mariahilfer Straße, und die großen Schaufensterscheiben vibrieren ganz leicht, wenn der 6,3-Liter-V8 ein bissl bellen darf, weil gerade ein paar Meter frei sind vor dem Stern. Dann reißen unsere Leute die Arme hoch.

Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé

Also: Mit dem Publikumserfolg muss der Herr Hofrat schon leben, wenn er sich einen C 63 AMG Coupé kauft. Dabei sind die Spuren, die AMG rein äußerlich hinterlässt, eh nicht allzu grob. Das ganze Auto ist keilförmig tiefergelegt, hat fette Radhäuser und leicht verdickte Seitenschweller, schießt vorne scharf aus LED-Kanonen und trötet hinten ­aus vier faustdicken Endrohren. ­Abgesehen davon haben wir hier Vaters kleinen Benz, den er sich zur Pension gegönnt hat, da braucht er keinen großen mehr. Natürlich nicht ganz abgesehen davon, denn da wären ja noch die Performanzien.

Als Erstes fällt auf, dass das C-Coupé mit 6,3 Litern Hubraum gesegnet ist, also richtig viel, und im Zeit-Kontext sogar abartig viel, denn wir leben ja in der Ära der Verkleinerungen. Und da ist nicht alles schlecht, denn blicken wir zum Beispiel auf den um 140 Kilo schwereren CLS 63 AMG, findet sich dort der 5,5-Liter-V8-Biturbo, der 68 PS mehr leistet und im Schnitt gute zwei Liter weniger verbraucht. So sehen eigentlich die neuen Zeiten aus, und der CLS ist keineswegs nach dem C-Coupé auf dem Markt erschienen.

Dafür hat der C den besseren Sound, man fährt ja auch mit den Ohren. Ja, es schillert die ganze Palette möglicher Klangfarben, geschickt gemischt von den AMG-Tontechnikern, auf jeden Fall aber auch ehrlich laut und böse ­gemacht durch den kathedralenhaften Hubraum. Stellen wir uns vor, von da kommt die Tiefe des Klanges, die abgründig genannt werden darf. Abgründig auch die Kraft. 600 Nm maximales Dreh­moment machen den schlanken Mercedes zum Projektil, das abgefeuert wird, und genau da liegt das größte Talent des C-AMG.

Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé

So richtig auf der ­Geraden abdröhnen, dass die Erde bebt, der Sauger dreht von ­Anfang an voller Harmonie und Gleichmaß, und auch bei 190 noch geht voll die Post ab. Wir lebten das aus und können berichten vom digitalen Tacho (es gibt schon auch noch einen kreisrunden), in dem die Ziffern hochgeschwurbelt sind wie beim Playstation­spielen. Leider ist bei Zwofünfzig Schluss, wo aber der Spaß zumindest noch eine Zeit lang weiterginge. Es ist natürlich ein sehr simpler Spaß, der nicht einmal Raum für Selbstironie übrig lässt. Biertischhumor, Faust auf den Tisch.

Diffiziler sind da schon die Exerzitien zum Beispiel auf kurviger, hügeliger, holpriger Landstraße. Das Fahrwerk ist hart und vor allem nicht übermäßig sensibel abgestimmt. Auf schlechtem Untergrund geht mehr Komfort verloren, als Traktion gewonnen wird. Man jammert hier natürlich auf sehr hohem Niveau.

Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé

Ein Meister der Rennfahrerei, der das auch beruflich betreibt und den wir zwecks Expertise ans Volant ließen, gab eine zu unstraffe Vorderachse zu Protokoll, ­wegen der das Auto vom ersten Einlenken weg nicht akkurat genug reagiert. Man kann das als mittelmäßiger bis guter Fahrer zur Kenntnis nehmen, wird aber nicht sehr darunter leiden, weil man es natürlich gar nicht spürt. Auch ist uns nie (wie ihm) die Schaltung aus dem Manuell-Modus rausgesprungen, wir hätten schon gegen eine Hauswand fahren müssen, damit uns das passiert wäre.

Was hingegen auch dem ­Zivilisten auffällt, ist der relativ hohe Schwerpunkt und die ­damit verbundene dezente ­Seitenneigungstätigkeit. Dafür kann man aber auch mit Hut einsteigen. In schnellen Kurven untersteuert das Auto eher, zumindest in der Fahrdynamikstufe „ESP Sport“, die kurvenausgangs auch beaufsichtigtes Hecklupfen erlaubt. „ESP Off“ zwingt den Fahrer hingegen, sich wieder auf die primäre Tätigkeit zu konzen­trieren, so wie früher, als die Autos noch echt waren. Wer
da nicht gut aufpasst, wird von überfallsartiger Leistungsfreisetzung schnell einmal überrascht und geht schneller fliegen, als er pieps sagen kann.

Aber was soll das alles … und wo soll der Mensch hin, um dieses Auto zu erfassen? So bleibt es denn wohl bei ein bissl Autobahnbolzen und leicht überhöhter Geschwindigkeit in Landstraßenkurven, alles mit voller ESP-Knute hoffentlich. Der Innenraum zwingt nicht zu speziellem Verhalten, bis auf etwas Klavierlack und ein supergriffiges Lenkrad ist alles wie immer, und die gelochten Alu-Pedale sieht man eh nicht, während man fährt. Zurückhaltenden Fußes lässt sich der AMG genauso entspannt fahren wie ein Diesel, und weil das Wissen um das Mögliche so ein angenehmes Kribbeln in den Eingeweiden erzeugt, raten wir natürlich im Falle einer Entscheidung für eine C-Klasse zum AMG-Modell. Aber was ist das bloß für ein blöder Rat bei diesem Preisunterschied.

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