Mercedes-Benz A-Klasse Front
Die neue A-Klasse von Mercedes-Benz.
 

Vorstellung: Mercedes-Benz A-Klasse

Es geht rund bei den noblen Kompakten… BMW 1er, Audi A3… und Mercedes drückt die Neustart-Taste.

18.04.2012 Autorevue Magazin

Mercedes war bereits Anfang der 1990er Jahre fieberhaft auf der Suche nach einer neuen Art der Zukunft, nachdem klar geworden war, dass sich auch ein Premiumhersteller Nummer eins nicht ewig auf seine klassischen Limousinen-Formen beschränken konnte. Die erste Attacke auf den VW Golf 1997 strotzte dann auch vor lauter Neuerfindung des Automobils: Ein doppelter Fahrzeugboden sollte Platz vorhalten für alle nur erdenklichen Antriebsalternativen zum Verbrennungsmotor, eine erhöhte Sitzposition sollte den Überblick verbessern und ein nie dagewesenes Raumgefühl ­vermitteln. Das ehrgeizige Konzept nahm tatsächlich ­viele Entwicklungen vorweg, alleine die Zukunft kam doch nicht ganz so schnell und wie immer ein bissl anders.

Jetzt, 15 Jahre später, hat man von den beiden Vorgänger-Generationen nur eines übernommen: die Erfahrung. Kein doppelter Boden mehr, keine abermalige Neu­erfin­dung des Automobils, sondern volle Attacke mit neuer Frontantriebs-Architektur, die über Mercedes A-Klasse und B-Klasse hinaus noch zusätzliche Modellvarianten erwarten lässt. Denn es geht längst nicht mehr nur ­darum, einen VW Golf ins Wadl zu zwicken. Es geht auch ­darum, einem erfolgreichen BMW 1er ­Paroli zu bieten, der gerade erst runderneuert wurde, oder dem neuen Audi A3, der auch bald zum Duell bereit­stehen wird.

Da holt man mit Vernunft und Weitblick alleine keinen Käufer mehr hinterm iPad hervor. Da müssen möglichst kleine CO2-Emissionen mit möglichst großen Emo­tionen in Verbindung gebracht werden. Die Rede ist auch von „radikaler Formensprache“ und von „A steht für Angriff“. In jedem Fall möchte man sich keinesfalls durch allzu ­dezentes Verhalten von lauter hupenden Gegnern am Pannenstreifen überholen lassen.

Mercedes-Benz A-Klasse

Beginnen wir trotzdem bei der Hardware, beim Kernstück eines jeden Automobils, dem Antrieb. Die gleichermaßen frohe wie zu erwartende Botschaft lautet: Erstmals wird ein Mercedes nur 99 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Das ist naturgemäß ein Diesel, und zwar der Zweilitermotor im A 180 CDI mit einer Leistung von 80 kW (109 PS) und einem Drehmoment von 250 Nm. ­Etwas stärker ist der 200 CDI, nämlich 100 kW (136 PS) und 300 Nm. Der 220 CDI hat dann schon 2,2 Liter Hubraum, 125 kW (170 PS) und 350 Nm.

Die Benzinmotoren haben ebenso durchgehend Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung. Das Brennverfahren wurde verfeinert, der ­Magerbetrieb erweitert dank Mehrfacheinspritzung und ausgeklügelter Mehrfachzündung. Beim 1,6-Liter-Motor wird erstmals die so genannte Camtronic eingeführt, die durch die Verstellung des Ventilhubs auf der Einlassseite den Verbrauch im Teillastbereich senken soll. Die Benziner gibt es in einer Leistungs-Spannweite von 90 kW (115 PS) bis 155 kW (211 PS). Dazwischen liegt noch eine 115-kW-Variante (156 PS).

Start-Stopp-Automatik ­besitzen alle Motoren serienmäßig, genauso wie das Sechsganggetriebe. Auf Wunsch ist eine Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik erhältlich. Allrad, also 4MATIC, ist dank der Vierlenker-Hinterachse nun auch möglich – und wird es auch geben.

Wenn Mercedes-Designchef Gorden Wagener über die Karosserie streicht und sagt, „typisch Mercedes ist das Skulpturhafte der Mercedes A-Klasse Form. Die Charakterlinien speziell in den Seiten geben der A-Klasse Struktur und Spannung“, dann wird das mehrheitlich positiv aufgenommen, zumal der 1er-BMW und auch der neue Audi A3 gesamthaft doch konventioneller wirken. Die Stimmen, hier hätte man gleich mehrere ­Autos in eines hineingezeichnet, sind in der Minderzahl.

Was aber unbestritten gilt, weil es sich um einen objektiven Messwert handelt: Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0,26 – Klassenrekord. Das ist bisher nur bei deutlich längeren Karosserien gelungen und bringt natürlich auch ­einen Pluspunkt in der Öko­bilanz. Außerdem enthält der solchermaßen unverzichtbare Dachspoiler nebenbei gleich alle Antennen und macht sie damit unsichtbar.

Das Thema Assistenz­systeme musste natürlich gleich in voller Breite angelegt werden. Hier galt es, einen ­gehörigen Abstand zu all den Totwinkelpiepsern, Notbrems­assistenten und Einschlaf­warnern zu schaffen, die jetzt reihenweise bis in die Klein­wagenklasse ­hinunter aufpoppen. Eines ­dieser neuen Dinge heißt ­Collision Prevention ­Assist. Es handelt sich um eine radargestützte Kollisions­warnung, die gleichzeitig das Bremssystem auf eine Vollbremsung vorbereitet.

Mercedes-Benz A-Klasse

Radar ist teurer, aber unschlagbar in Sachen Funktionssicherheit ­gegenüber Kamera und Ultraschall. Und bei der A-Klasse serienmäßig, genauso wie der Aufmerksamkeitsassistent. Das ist die Kaffeetasse im Armaturen-Display, die vor dem Einschlafen warnen soll, aber auch telefonierende Fahrer entlarvt, egal ob mit oder ohne Freisprechanlage.

Erstmals in der Mercedes A-Klasse ist auch Pre-Safe erhältlich, das seit rund zehn Jahren in der S-Klasse zu haben ist. Pre-Safe wird bekanntlich bei kritischer Längs- und Querdynamik oder bei Eingriff bestimmter Assistenzfunktionen aktiviert, wie das technisch sauber beschrieben lautet. Das heißt, der Gurt wird gestrafft (reversibel), Seitenscheiben und Schiebedach werden geschlossen, der Beifahrersitz in eine für einen Crash ­optimale Position geschoben.

Es muss die deutschen ­Ingenieure einiges an Überwindung gekostet haben, die Funktionen des iPhone vollständig in das Bedien- und Anzeigesystem ihres Mercedes zu integrieren. Aber Inkom­patibilität mit der führenden Informations- und Entertainmentplattform wollte man doch nicht riskieren. In der Folge werden auch die anderen Smartphone-Standards bedient. Global denken heißt also nicht nur, für die Mercedes A-Klasse auch einen Produktions­stand­ort in China vorzusehen, sondern das globalisierte Publikum generell besser zu be­dienen. Oder, ganz ohne europäische Arroganz: Vielleicht würde ein Chinese eine A-Klasse ohne seriösen iPhone-Anschluss einfach nicht kaufen (und wir auch nicht).

Bei den Ausstattungslinien hält man sich an bewährte Konzepte: Schlichter Einstieg bei solider Wertanmutung in der Variante „Urban“, etwas mehr Chic bei „Style“ und die versprochene Schärfe des Auftretens bei „AMG Sport“. Dazu noch lange Listen an Individualisierungsmöglichkeiten, wie die Aufpreisextras gerne genannt werden. Im September wird die neue Mercedes A-Klasse bei den Händlern stehen, voraussichtlich nicht unter 25.000 Euro.

Die Technik der neuen Mercedes A-Klasse im Detail:

Dachspoiler mit integrierten Antennen
Um das Auto anständig mit Gott und der Welt zu vernetzen, ist der Heckspoiler gleich als multifunktionale Antenne ausgeführt. Außerdem trägt er Anteil am rekordverdächtig niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,26, jedenfalls für die relativ kurzen Fahrzeuge der Kompaktklasse.

iPhone-Integration
Möglicherweise wären Autos, die eine multimediale Weltanbindung verweigern, schon in Kürze unverkäuflich. Deshalb: Schwabenauto goes iPhone.

Pre-Safe
In der S-Klasse schon seit zehn Jahren zu haben, jetzt auch in der A-Klasse: Das Auto bereitet sich und die Insassen auf einen möglichen folgenden Crash vor, schließt Fenster und Schiebedach, strafft Gurte und schiebt den Sitz in eine günstige Position.

Collision Prevention Assist
Erstes serienmäßiges Notbremssystem auf ­Radarbasis. Warnt den abgelenkten Fahrer akustisch vor auftauchenden Hindernissen und bereitet den Bremsassistenten für eine Notbremsung vor.

Unter hundert Gramm
Ist Pflichtprogramm, auch für Mercedes. Deshalb: der erste Mercedes unter 100 Gramm CO2 je km.

Wertanmutung
Natürlich will man den alten ­Vorsprung nicht aus der Hand ­geben. Ein Mercedes soll einen höheren Wert darstellen, ­sowohl im Design als auch in der Haptik.

Radikale Formensprache
Mut zur Kurve und Kante. Mercedes versucht die Stärke der Konkurrenten auszuhebeln, die gleichzeitig ihre größte Schwäche ist: Der extreme Markenkonformismus macht BMW und Audi inzwischen etwas langweilig. Mercedes geht das Thema Design in neuer Schärfe an.

Elektromechanische Lenkung
Zwei Fliegen auf einen Schlag: Der Elektro­motor für die Lenkkraftunterstützung sitzt jetzt direkt am Lenkgetriebe. Damit ließ er sich leichter unterbringen und arbeitet auch präzise.

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