Melkus RS 2000 dyn VoLi
 

Melkus RS – Ostflügel

Jeder gute Sportwagen braucht eine gute Geschichte.

02.11.2010 Autorevue Magazin

Wenn man so will, war Heinz Melkus der Commendatore des Kommunismus. Ab den Fünfzigern Rennfahrer und Konstrukteur in der DDR, ­Seriensieger und beliebtester ­Motorsportler des Landes in Personalunion, schließlich Hersteller des einzigen ostdeutschen Sportwagens.

Im Grunde war ja so etwas Reaktionäres wie ein Sport­wagen mit dem Gedankengut des Arbeiter- und Bauernstaates nicht wirklich kompatibel, es zählte wohl zum politischen Geschick des „Nicht-Partei-Mitgliedes“ (so Enkel Sepp Melkus), dass der Konstrukteur die Kommission Automobilrennsport dazu brachte, bei der Zentralen Sportkommis­sion einen Antrag für den Bau eines leichten Sportwagens „zu Ehren des 20. Jahrestages der Gründung der DDR“ zu stellen. Dem Antrag wurde stattgegeben, und gemeinsam mit Technikern von Wartburg und der TU Dresden sowie Designern der Kunsthochschule Berlin entstand der RS 1000, der rechtzeitig zum Feiertag im Oktober 1969 fertig wurde.

Der Melkus-Sportwagen zeigte keine Spur von einer ­gedanklichen Enge des Ostens, ist eigentlich ein unglaublich kühner Entwurf, irgendwo zwischen Porsche 904 und Rennsport-Dino daheim, kaum mehr als einen Meter hoch. Absoluter Bringer waren jedoch die Flügeltüren, die eine Art Brücke spannten von Dresden über Stuttgart-Untertürkheim direkt nach Hollywood. Ja, dieser Melkus RS 1000 war ganz großes Kino, auch nach Westmaßstäben und selbst heute noch.

Das Ding sah aus wie der Sportwagen, den Enzo Ferrari vergessen hatte zu bauen, aber aus dem Heck drang eindeutig der Soundtrack des Realsozialismus: Das fröhliche Zweitakt-Geknatter eines Wartburg-Dreizylinders. Ein Liter ­Hubraum, aus dem durch klassi­sche Tuningmaßnahmen 70 PS gekitzelt wurden. Dank der extremen Leichtbauweise – nur 690 kg mittels Kunststoffkarosserie, Türen und Dach aus Alu – reichte das für einen Hunderter-Sprint in 13,4 Sekunden, die Spitze lag knapp unter 160 km/h.

Damit war der Melkus-Pilot unter all den Trabants und Wartburgs Staatsratsvorsitzender der Landstraße, und auch im Rennbetrieb hatte er beste Karten. Trotzdem blieb der RS 1000 fast volksnah, kostete er doch mit 30.000 DDR-Mark nur das Doppelte eines Wartburg, ein Neunelfer dagegen das Vierfache eines VW 1600. Und überhaupt: Während die Wartezeit auf einen Trabant zehn Jahre betrug, kriegte man den Melkus schon nach einem Jahr – wenn man gute Beziehungen zur Kommission Automobilrennsport pflegte, die den Sportwagen exklusiv vertrieb. So kamen bis 1973 exakt 101 RS 1000 unters Volk.

Nach der Wende wurde Heinz Melkus erster BMW-Händler in den Neuen Bundesländern, den Betrieb verkauften Sohn und Enkel vor wenigen Jahren, um sich ganz auf die Wiederbelebung der Sportwagenmarke konzentrieren zu können. Neben Club-Cola und Spreewaldgurken schwamm nämlich plötzlich auch Melkus auf der Ostalgie-Welle nach oben. 15 weitere RS 1000 entstanden, später fünf RS 1600 mit gleicher Karosserie, aber einem umweltverträglichen 1,6-Liter-Viertakt-Vierzylinder von BMW.

Sepp Melkus setzt das Werk nun in dritter Generation fort. Sein neu konzipierter RS 2000 folgt zuerst einmal einem hochpragmatischen Ansatz. „Ich war jahrelang im Rennsport mit einem Exige unterwegs, und ich hab’ mir immer gedacht: Besser kannst du es eigentlich nicht machen. Denn ein modernes Auto muss vor allem funktionieren.“
Also nahm er das bewährte Elise-Chassis als Basis und setzte eine selbst entwickelte Kunststoffkarosserie drauf. Weil die Familie Melkus das Formgefühl offenbar im Blut hat, ist auch der RS 2000 ausgesprochen sauber gezeichnet, wohlproportioniert und selbstverständlich mit Flügeltüren versehen. Die sind beim Einsteigen einigermaßen tricky, weil man sich weit mehr als bei einem SLS ­bücken muss, aber was tut man nicht alles für die Show.

Sind alle Extremitäten an ihrem Bestimmungsort angelangt, merkt man, dass hier eine Elise mit deutscher Sorgfalt zusammengeschraubt wurde. Leder vermittelt einen Hauch von Luxus, es klappert und knarzt nichts. Sitzposition und Ergonomie sind logischerweise wie in der Elise, also genial. Leder und auch die Heckkamera kommen serienmäßig, letztere ist essenziell. Durch den Innenspiegel sieht man nämlich rein gar nichts, dafür kriegt man beim Umdrehen einen hübschen Blick aufs vollverglaste Motordepartment.

Durch eine eigene Ab­stimmung schaffte es Sepp Melkus, mehr Leistung als beim ­stärksten Exige aus der Toyota-Maschine zu kitzeln. So kommt beispielsweise hier ein wassergekühlter Rotrex-Lader zum Einsatz, damit ist das Kompressor-Geschrei beim Hochjubeln der Maschine nicht ganz so spitz wie beim Lotus. Und eine geänderte ­Nockenwellenverstellung sorgt für ein breiteres Drehzahlband.

Die Bremsen sind feinstes Rennzubehör, Gleiches gilt fürs Fahrwerk, das je nach Wunsch von Sachs oder Öhlins stammt. Natürlich verträgt das Chassis die 270 PS locker, der Melkus fährt sich in jeder Situation schlank, direkt, gegenwärtig – wie eine extrem gut gelaunte Elise eben, die selbst nach 15 Jahren und in jeder motorischen Erregungsstufe den Urmeter für den kleinen leichten Sportwagengenuss abgibt.

Viel kann man dem Melkus nicht vorwerfen, er passt wunderbar in die glanzvolle Renaissance der abgespeckten Sportwagen, siehe auch Artega-Evora-Tesla-Vergleich auf Seite 86. Nur eines vielleicht: Ein Kaufpreis von rund 125.000 Euro ist schon ziemlich heftig, besonders unter dem Blickwinkel, dass es einen Exige S beinahe ums halbe Geld gibt. Andererseits ist hier alles Handarbeit, die Fahrleistungen liegen auf Augenhöhe mit einem gleich teuren Neunelfer, aber bei ungleich schwächerem Auftritt und Exklusivität.

Denn vom RS 2000 sollen pro Jahr nicht mehr als 20 Stück entstehen, maximal 100 insgesamt, wie von Großvaters Erstling. Zusätzlich verspricht Sepp Melkus totalen Service: „Wer einen Melkus kauft, wird sozusagen als Familienmitglied aufgenommen.“ Und spätestens da muss Porsche dann endgültig passen.

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