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Ohne dass du dich anstrengen musst, erfasst dich sofort die Adrenalinwelle.
 

Testbericht: McLaren MP4-12C

Der ­Körper schaltet in den ältesten Alarmzustand der Menschheit: Kampf oder Flucht.

04.05.2011 Autorevue Online-Redaktion

10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 … Der MP4-12C nimmt sie schneller, als man lesen kann. Du rollst los, gibst Vollgas und spürst, wie die Traktionskontrolle mittels der hinteren Bremsen für den Bruchteil einer Sekunde das fette Drehmoment niederringen muss, diese monumentalen 600 Nm, die aus dem 3,8-Liter-V8 quellen. Ohne Eingriff der Regelsysteme würden die Reifen erbarmungslos verrauchen und/oder das Heck seitwärts gehen. Gleich darauf haben die 305er-­Pirellis aber vollen Grip, und was folgt, löst eines der Versprechen ein, das Ron Dennis gemacht hat: Nicht nur einen ­Supersportwagen mit weltbestem Handling wollte er bauen, sondern auch einen, dessen Performance den 12C in einer Liga mitspielen lässt, die ein gutes Stück über dem liegt, wo er preismäßig zu ­Hause ist.

Der 12C kostet ungefähr so viel wie ein Ferrari 456 Italia (plus/minus 240.000 Euro), mit seinem TwinTurbo-Drehmoment, das zwischen 3000 und 7000 Umdrehungen konstant ansteht, fühlt er sich beschleunigungsmäßig aber eher nach Bugatti Veyron an. Ohne dass du dich anstrengen oder darauf warten musst, ­erfasst dich das Adrenalin, presst dir die Fliehkraft den Brustkorb zusammen, und der Körper schaltet in den uralten Kampf-oder-Flucht-Modus, der Herzschlag, Atemfrequenz und Muskel­spannung in lichte Höhen treibt.

Es bleibt keine Zeit, dem Gangwechsel von Erster zu Zweiter gesondert Beachtung zu schenken, wie das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe dann von der Zweiten in die Dritte wechselt, sucht seinesgleichen, so schnell geht es und mit ungebrochenem Schub, wenn man von 8500 Touren in den vollfleischlichen Bereich zurückfällt. Man erwartet fast, dass es wehtun sollte, aber da ist nichts außer dieser irritierenden ­Geschmeidigkeit.
Und jeder Gang klingt anders.

Erst ein klassisches V8-Grollen hinter deinem Kopf beim Starten, das beim Hinaufschalten nach hinten zum Auspuff wandert und sich dort – dritter Gang jetzt – als hartes, dumpfes Brüllen festsetzt. Vier, Fünf, Sechs sind weniger kontrastreich, aber ungebrochen aufregend, weil der Schub nicht und nicht und nicht nachlässt. Bis der Zeiger auf 309 km/h steht. Und dann steig’ ich in die Eisen. Voll. Die serienmäßigen Gussscheiben sind kalt, aber gemeinsam mit der Luftbremse, die sich bei jeder Geschwindigkeit über 95 km/h im Winkel von 57 Grad gegen den Wind stemmt, fühlt es sich an, als würde ich nach hinten gezogen werden, wobei sich das Heck nicht eine Idee aus der Spur bewegt und der Schwerpunkt des 12C sich kaum ver­lagert. Enttäuscht schaue ich auf das ­ordentliche Stück ­Straße vor mir, das ­übrig geblieben ist. Mist! Die magischen 320 km/h wären zu packen gewesen.

Das Blatt Papier, auf den McLaren den 12C gezeichnet hat, war leer wie sonst kein anderes. Kein Motor, keine Konstruk­tionsphilosophie, keine bestehende Produktionsstätte waren als ­Vorgaben zu berücksichtigen. Der neue ­Supersportwagen, den McLaren unter Aufwendung von 800 Mio. Pfund Kapital in ­Eigenregie entwickelte, sollte schlicht das bestmögliche Auto werden. Und man muss sich den hyperperfektionistischen Ron Dennis vorstellen, wie er in seinem 300 Mio. Pfund teuren, halb in die englische Landschaft versunkenen, super­cleanen McLaren-Headquarter steht und erklärt, dass der 12C diesen Anspruch auch tatsächlich, messbar, wissenschaftlich nachweisbar erfüllt.

Einen entwicklungstechnischen ­Kristallisationspunkt gab es freilich schon. 1981 hatte McLaren Kohlefaser-Monocoques in der Formel 1 und mit dem F1 1993 auch in straßenzugelassenen Sportwagen eingeführt. Es war also klar, dass der 12C auch eine schwarze Wanne haben würde, und damit einen von vornherein angepeilten Vorteil gegenüber dem Ferrari 456: Die Monocell-Konstruktion des 12C wiegt 75 Kilo, und ihre Hohlstruktur macht das Chassis ­extrem steif. Vorne und hinten sind Alu-Hilfsrahmen montiert, die den mechanischen Vorder- und Hinterbau tragen.

Der von McLaren entwickelte und von ­Ricardo in England gebaute Achtzylinder mit Trockensumpfschmierung sitzt ungewöhnlich tief im Chassis, dahinter liegt das ­Getriebe (ebenfalls ein McLaren-Entwurf, das von Graziano zugeliefert wird), bei dem über eine sogenannte „Pre-cog“-Funktion mit halbgezogenen Schalt­paddles ein Gang vorsortiert und dann per finalem Klick extrem schnell eingelegt werden kann. Das Differenzial ohne Sperrwirkung spart weitere 20 Kilo, für den idealen Kraftschluss sorgt ESP, wobei das große Thema an diesem System ­„Brakesteer“ heißt, was bedeutet, dass durch einen entsprechenden Brems­eingriff am innenliegenden Rad die Schnauze in die Kurve gezogen wird. Es ist im Wesentlichen das gleiche System, das McLaren 1997 schon in seinem ­Formel-1-Wagen hatte, das dann aber verboten wurde.

Die Aufhängung besteht aus Querlenkern und Schrauben­federn, spart aber Stabilisatoren aus. Ein adaptives Dämpfersystem (ProActive Chassis Control) verbindet jeden Dämpfer mit seinem Co auf der gleichen Achse und dem diagonal gegenüber. Auf diese Art dividiert der 12C Wanksteifigkeit und Achsverschränkung auseinander und ahmt durch entsprechendes Versteifen elektronisch ­Stabis nach, um jegliche Wankbewegung zu unterbinden. Im Geradeauslauf hin­gegen federt jedes Rad unabhängig. Es gibt drei Einstellungen – Normal, Sport, Track –, jede schiebt den Grenzbereich für den Einsatz des ESP ein Stück weiter hinaus, durch irgendeine geheime Tastenkombination lässt sich das System auch völlig ausschalten.

Bis zu den ersten Tests hat McLaren über die genauen Zahlen des MP4-12C Stillschweigen bewahrt. Ferrari wird sie nicht mögen: In Serienausstattung und mit allen Flüssigkeiten wiegt der 12C 1434 Kilo. Das sind rund 50 Kilo weniger als der 456. Auf 100 km/h ist er in 3,3 Sekunden, damit nimmt er dem Italia ein Zehntel ab, man kann allerdings gute zwei Zehntel abziehen, wenn man die ­optionale Corsa-Bereifung drauf hat. Je nachdem, welche Zahlen herangezogen werden, ist der 12C zirka eine halbe Sekunde schneller auf 200 als der F1; 9,1 braucht er mit den Pirellis, mit den Corsas 8,9. Nach inoffiziellen Angaben erreicht er in 26 Sekunden 300, den Topspeed gibt McLaren mit 330 km/h an, was eine gute Reserve gegenüber den 325 km/h des 456 darstellt, wobei Insider die Werkangaben als ziemlich zurückhaltend bezeichnen. Finde ich auch. Wie der 12C bei 309 noch angezogen hat, ist da noch ordentlich etwas zu erwarten.

Okay, der 12C ist gigantisch schnell. Blieb aber immer noch die Frage, ob das Chassis die gleiche Klasse hat. Die Lenkung fühlt sich bei niedriger Geschwindigkeit eher schwergängig an und etwas ungefähr bei echt hohem Speed. Dazwischen ist sie präzise, perfekt abgestimmt und völlig enttäuschungsfrei, entbehrt aber dieses aufregende Prickeln, das man sich in einem Auto wie diesem erhofft. Aber sie passt gut zu diesem verblüffenden Dämpfersystem, das nachgerade dazu auffordert, sich jede Straße gut anzuschauen und die entsprechende Einstellung zu wählen.

Hat man die richtige gewählt, erweist sich der 12C als geschmeidiger und gleichzeitig straffer als alle Sportwagen, die ich bisher gefahren habe. Man kann sich dazu auch noch aus­suchen, wie viel Freiheit man haben möchte, ob man sich von der ausgesprochen kultiviert arbeitenden Stabilitätskontrolle einfangen lassen will oder das Heck auf Befehl quer gehen soll und es das Computerhirn des 12C nach einer haarscharf bemessenen Menge Spaß wieder auf Kurs bringt, falls man selbst nicht schnell genug ist.

Der beste Sportwagen der Welt zu sein, kann man dem 12C trotzdem nicht attestierten. Auch wenn er nach allen messbaren Parametern besser ist als die Konkurrenz. Auch wenn Ron sagt: Wir haben es schwarz auf weiß. Der 12C ist tadellos. Und es ist der Tadel, den wir vermissen. Das Böse darf nicht untadelig sein. Außer Luzifer bräuchte einen Leumund. Dann vielleicht.

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