Le Mans Mazda 787 B seite hinten
20 Jahre nach dem einzigen Wankel-Triumph: Das Waschverbot wurde für den Event aufgehoben, ansonsten präsentiert sich der 787 B, als wäre er gestern über die Ziellinie gefahren.
 

Mazda 787 B – König der Rebellen

Unterwegs mit dem schönsten Hörschaden der Motorsport-Geschichte: dem Mazda 787 B, dem einzigen, dem echten Wankel-Rennwagen, der jemals Le Mans gewann.

24.08.2013 Autorevue Magazin

Le Mans, Ziellinie, 23. Juni 1991, 16 Uhr. Das ist einer dieser großen, erhabenen Momente des Rennsports, weil eine einmalige Sache: Das einzige wirklich große Rennen, das jemals ein Wankelauto gewinnen konnte. Und ganz nebenbei auch noch der einzige Le-Mans-Sieg der Japaner bis heute. Der Überraschungserfolg eines Rebellen, ein wunderbares David-schlägt-Goliath-Ding.

Wankel, das stand in den Fünfzigern für eine bessere Zukunft, so wie Retortenstädte, atombetriebene Züge und f­liegende Autos. Die Hobby-Heft-­Pro­gnose von 1955 für das Jahr 1975 lautete: „Der Benzin-Kolben-Motor ist, soweit man erkennen kann, fast verschwunden.“ Es klang ja auch so logisch: Eine elegante Drehbewegung ersetzt rumpolternde Kolben, dementsprechend holten sich alle wichtigen Hersteller Lizenzen bei ­Felix Wankel (das ­komplette Wankel-Oeuvre liefert demnächst Phil Waldeck).

Die anfänglich recht bescheidene Zuverlässigkeit kriegte man schnell in den Griff.

Aber die Nachteile bei Verbrauch und Abgas sorgten dafür, dass der „miese Schüttelhuber“ (© Felix Wankel) in den Achtzigern das Match längst für sich entschieden hatte. Nur die Mazda-Ingenieure ließen nicht locker, feierten mit dem RX-7 tolle Verkaufserfolge, wollten schließlich ganz im Geiste des Technik-Rebellen Wankel die Überlegenheit des Prinzips am einzig gültigen Ort beweisen.

Le Mans Mazda 787 B decals

Le Mans.
Zehn Mal kriegte David ganz normal eins auf die Nuss, man fiel aus oder ­platzierte sich unter „ferner liefen“. Aber ­jedes Mal haben sich die Japaner aufgerappelt, und bei der letztmöglichen Chance – ab 1992 waren keine Wankel mehr zulassen – klappte endlich alles. Selten lag ein ­Motorsporterfolg so dicht an der Identität einer Marke und dem Kampfgeist ­ihrer Ingenieure.

Dabei waren 1991 die Gegner mehr als nur ehrenwert.

Das Reglement stand im Umbruch, im Übergangsjahr war noch einmal alles erlaubt, was zu einer groß­artigen, später nimmer gesehenen Artenvielfalt führte: 5-Liter-Turbos mit fast 1000 PS (Mercedes C 11), 7,4-l-Zwölfzylinder-Sauger mit 800 PS (Jaguar XJR-12), dazu die alten, aber bewährten Porsche-Turbo-Boxer vom Typ 962 – all diese ­Modelle starteten nach dem alten Reglement, mussten dafür aber als Fußfessel ein Mindestgewicht von 1000 kg in Kauf nehmen. Für die neue Generation stand der Peugeot 905 mit einem aus der Formel 1 ­abgeleiteten 3,5-Liter-V10-Sauger mit 650 PS und 750 kg Gewichtslimit. Dazwischen fügte sich der 850 kg schwere ­Mazda, dessen Vierscheiben-Wankel es auf rund 700 PS brachte. Das große Duell hieß aber Mercedes gegen Jaguar, mit geringen Außenseiter-Chancen für einen der privaten Porsches. Die schnellen Peugeot verglühten wie erwartet schon nach wenigen Stunden. Mazda? Stand bei keinem der Experten auch nur auf der Longlist.

Was dann kam, macht die Geschichte endgültig zum Hollywoodstoff: Die überlegen führenden Mercedes rieben sich gegenseitig auf (im schnellsten Auto ­saßen übrigens unser Karl Wendlinger und Michael Schumacher), während die Mazdas liefen und liefen und liefen. Die 787 B blieben nicht nur völlig problemlos, sondern waren überraschenderweise auch schneller als die drei Jaguars. Einfach, weil die Wankel weniger brauchten als die V12-Big-Banger – eine nette Fußnote des Sieges, die Felix Wankel sicher gefallen hätte.

Aber auch die Fahrerbesetzung trug ihren Anteil am Speed bei. Teamchef ­Jacky Ickx hatte gegen Widerstände der Japaner ein „schnelles“ Auto mit drei ­aufstrebenden Formel-1-Piloten ohne viel Langstreckenerfahrung zusammengestellt: Bertrand Gachot, Volker Weidler und der in der Form seines Lebens ­fahrende Brite Johnny Herbert. Die mutige Fahrerkombination war letztlich ­matchentscheidend, denn der ebenfalls problemlos laufende zweite 787 B kam nur auf Platz 6 ins Ziel, hinter drei ­Jaguars und dem verbliebenen Mercedes.

Noch ein kurzer Hollywood-Einschub:

Für Bertrand Gachot sollte dies der letzte Glücksmoment seiner Karriere bleiben. Im Winter 90/91 hatte er eine Fahrgeld-Diskussion mit einem Londoner Taxifahrer mittels Tränengas für sich entschieden. Kurz nach dem Le-Mans-Sieg verurteilte ihn ein Gericht dafür zu sechs Monaten Gefängnis. Der Belgier kriegte danach nie wieder einen Fuß in ein vernünftiges Cockpit, der frei werdende Platz bei Jordan ging an Michael Schumacher. Wenn man so will, ebnete also ein Londoner Taxifahrer Schumachers Weg in die Formel 1.

Falls das noch immer nicht genug Hollywood war:Was macht der Fahrer im historischen Moment des ersten Japaner-Wankel-Sieges? Johnny Herbert fährt über die Ziellinie, steigt aus dem Auto, fällt über die Haube gebeugt in Ohnmacht, muss im Rettungszelt verarztet werden, versäumt so die Siegerehrung. Den Jubel nahmen Tränengas-Bertl und Volker Weidler entgegen.

Es hieß damals, Herbert sei völlig ­dehydriert gewesen.

In Wahrheit dürfte auch der irre Sound des Mazda seinen Teil dazu beigetragen haben. Denn Volker Weidler beendete im Jahr darauf ­seine Rennlaufbahn wegen eines Tinnitus. Und über einen der beiden japanischen Piloten hält sich hartnäckig das Gerücht, er hätte sich während des Rennens geweigert, Ohrenstöpsel zu tragen, und danach nie wieder in ein normales Leben zurückgefunden.

Le Mans Mazda 787 B siegerehrung fahrer

ZWEI VON DREI Top-Pilot Johnny Herbert fiel
praktisch auf der Ziellinie in Ohnmacht und
verbrachte die Siegerehrung im Sanitätszelt.

So war er, der Mazda 787 B, hat alle völlig gaga gemacht.

Rolf Schmidt, Rallye­mechaniker-Koryphäe und damals in einer amerikanischen Boxenmannschaft dabei: „Die Mazdas waren nerv­tötend laut. Alle in den Boxen haben 24 Stunden lang gebetet, dass diese Mist­dinger endlich ausfallen.“

Noch mehr Klarheit über das Klang­erlebnis des 787 B schafft eine Direktschaltung zur damaligen Autorevue-Story von Herbert Völker: „… eine Kreissäge, die sich im falschen Material verheddert, Metall auf Metall mit splitternden Spänen bei wütendem Hochjaulen, dazwischen Knallen und Plotzen und Bröseln, aber wirklich arg sind nur die hohen ­Lagen, das Obendrüber-Kreischen.“

So, jetzt stellen wir uns noch vor, dass wir mitten in der Kreissäge sitzen – was uns einen eleganten Zeitsprung über zwanzig Jahre ermöglicht.

Der Siegerwagen verschwand natürlich sofort im Werksmuseum und erhielt sogar ein jahrzehntelang währendes Waschverbot. Und jetzt wollen wir uns vorstellen, wie der PR-Verantwortliche bei seinen japanischen Chefs antritt, um darum zu bitten, das heilige Ding vom Sockel zu holen und einer Handvoll Journalisten zu überantworten. Er muss sich tief verneigt haben und so was Ähnliches wie Nani mo fukanona koto wa arimasen gemurmelt haben. Nichts ist unmöglich.

So, und da sitz ich nun mitten im ­Zentrum des Wahnsinns.

Tief in diesem Recaro muss noch der Schweiß von ­Johnny Herbert stecken. Das Cockpit ist erstaunlich geräumig, nahezu komfortabel. Johnny ließ damals protokollieren, der Mazda sei bequemer als sein Bett daheim, könnte ich nachvollziehen, wenn ich etwas entspannter wäre.

Le Mans Mazda 787 B kornherr

Wie in allen Sportprototypen sitzt man weit vorne und natürlich rechts, weil es ja auf den meisten Rennstrecken rechtsrum geht, hat aber trotzdem die Schaltung auf der gewohnten Seite. Diese funktioniert unspektakulär, bei Mazda zeigte man damals wenig Berührungsängste und setzte ein bewährtes, für Rennwagen-Verhältnisse extrem leichtgängiges Porsche-Getriebe ein.

Insgesamt baut der 787 B deutlich kompakter als seine Konkurrenten, da hilft sicher die konzeptbedingte Schlankheit des Wankelmotors. Apropos: Zur ­Legende der Wankel-Einfachheit gehört, dass der erste Prototyp der Vierscheiben-Maschine in nur drei Tagen zum Laufen gebracht wurde, indem man schlicht zwei Zweischeiben-Motoren zusammenfügte.

Vor dem Einsteigen war ich blöderweise direkt neben dem Heck gestanden, als ein Mechaniker den Vierscheiber anwarf. Nach einem kurzen, hellen Moment des Schmerzes kann ich mich für längere Zeit an nichts erinnern. Hab aber eh schon vorher schlecht gehört, und das Hörvermögen wird im Allgemeinen sehr überschätzt.

Vielleicht hat der Trompetenstoß aber bloß Hammer, Amboss und Schnecke in meinen Gehörgängen zurechtgerüttelt. Denn in der soeben verschlossenen Höhle ist der Sound selbst beim vorsichtigen Zupfen des Gaspedals einfach nur jenseits von laut. Hässlich, verletzend, süchtig machend.

Der schwierigste Moment bei solchen Gelegenheiten ist stets das erste Losfahren.

Alle Blicke sind auf dich gerichtet, die Techniker beobachten dich besonders argwöhnisch, weil du nicht würdig bist, ihr Baby zu bewegen (stimmt ja auch). Dein größter Feind in dieser Situation ist die Kupplung, kapriziös und bissig wie eine schlechtgelaunte Diva. Aber hier? Der 787 B geht unspektakulär wie Mutters Diesel-Golf von der Kupplung. Denn die 700-PS-Maschine liefert mächtig Schmalz selbst aus dem tiefsten Drehzahlkeller und zieht dann ab 3000 Touren unpackbar weg. Das Schalten geht überaus flüssig, die Übersicht passt genauso wie das Lenkgefühl. Kurz: Der 787 B lässt sich erstaunlich einfach fahren, selbst von einem blutigen Amateur.

Vorwärtstasten, schneller werden, jetzt nur ja kein Übermut.

Geschaltet wurde in Le Mans bei 9000/min, heute ist bei 7500 Schluss. Aber schon ab 5000/min läuft die Kreissäge zur Hochform auf, dazu schleicht sich ein bisher ungekanntes, enorm hochfrequentes Gefühl zwischen die Beine, das dir nicht nur die ­Nackenhaare aufzwirbelt. Vielleicht war es ja das, was die Mazda-Piloten allesamt wuggi machte. Was du da spürst, sind nämlich nicht bloß good vibrations, das fühlt sich an, als wolle dir eine höhere Macht eine Botschaft senden:

Wankel darf nicht sterben.

Hier gibt’s noch den Soundcheck zum Mazda 787B:

Mazda 787 B

Bauzeit: 1989–91, in der Gruppe C fuhr Mazda seit 1983 mit Wankel-Sportwagen.

Motor, Antrieb: 4-Scheiben-Wankelmotor. Längs vor der Hinterachse eingebaut. Sauger mit in der Länge stufenlos variablem Ansaugsystem. Drei Zündkerzen pro Brennkammer. Hubraumäquivalent 2616 ccm mit Le-Mans-Umrechnungskoeffizienten 4709 ccm.
515 kW (700 PS) bei 9000/min. Drehmoment 608 Nm bei 6500/min. Porsche-Fünfgang-Getriebe an der Hinterachse, Hinterradantrieb.

Fahrwerk: Pullrod-Aufhängung mit innenliegender Feder/Dämpfereinheit vorne. Hinten untere Dreiecksquerlenker, oben an Kipphebel abgestützt, innen­liegende Feder/Dämpfereinheit. Zahnstangenlenkung. Innenbelüftete Karbon-Scheibenbremsen. Bereifung 12 x 18/300/640-18 (vo.), 14,75 x 18/355/710-18.

Karosserie: 
Zweiteiliges Karbon-Monocoque.
L/B/H 4782/1994/1003 mm, Radstand 2662 mm. ­Gewicht 850 kg. Tankinhalt 100 l.

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  • Alfred Michael Wolf

    Faszinierend! Allerdings auch jammerschade, was uns alles durch Reglementänderungen heutzutage vorenthalten wird.

  • P.E.

    Über den Sound zu schreiben ist ja toll,
    aber wie wäre es mit einem Hör-Beispiel?
    Könnt ihr bitte eine entsprechende Audio-Datei hier ablegen/verlinken?

    Danke,
    P.E.

    • Was hiermit geschehen ist. Viel Freude mit dem Hörschaden!

      Herzlichst
      die Redaktion

    • Weirdo

      Engeln beim singen zuzuhören dürfen ist den Tinitus mehr als wert.

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