martin winterkorn ist zurückgetreten
 

Winterkorns Rücktritt: What goes up – must come down

Nur: dass die Landung eine derart heftige sein würde, hatte Isaac Newtons Lehre Prof. Dr. Martin Winterkorn wohl nicht beigebracht. Dabei hätte er es wissen müssen. Der, der sonst alle ingeniösen Gesetze und Tricks sicher beherrscht. Die Entscheidung jetzt den Hut zu nehmen war eine gute und aufrichtige. Es ist Zeit für einen Generationenwechsel. Jetzt erst recht.

23.09.2015 radical mag

Erklärung Prof. Dr. Martin Winterkorn:

Wolfsburg, 23. September 2015 – „Ich bin bestürzt über das, was in den vergangenen Tagen geschehen ist. Vor allem bin ich fassungslos, dass Verfehlungen dieser Tragweite im Volkswagen Konzern möglich waren.

Als Vorstandsvorsitzender übernehme ich die Verantwortung für die bekannt gewordenen Unregelmäßigkeiten bei Dieselmotoren und habe daher den Aufsichtsrat gebeten, mit mir eine Vereinbarung zur Beendigung meiner Funktion als Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns zu treffen. Ich tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltens bewusst bin.

Volkswagen braucht einen Neuanfang – auch personell. Mit meinem Rücktritt mache ich den Weg dafür frei.

Mein Antrieb war es immer, dem Unternehmen, vor allem unseren Kunden und Mitarbeitern zu dienen. Volkswagen war, ist und bleibt mein Leben.

Der eingeschlagene Weg der Aufklärung und Transparenz muss weitergehen. Nur so kann wieder Vertrauen entstehen. Ich bin überzeugt, dass der Volkswagen Konzern und seine Mannschaft diese schwere Krise bewältigen werden.“

#wastegate – Was ist passiert?

Die US-Umweltbehörde ermittelt wegen bewusster Nichteinhaltung der Abgasgesetze, das Justizministerium ist strafrechtlich gegen die Entscheider des Konzerns unterwegs und führt Nachweis gegen kriminelle Vergehen. Käufer und Geschädigte haben Sammelklagen eingereicht, so auch die Großaktionäre, die ihren Schaden nicht im Wertverlust der betroffenen Fahrzeuge, sondern im horrend verfallenen Aktienkurs sehen. Fast ein Drittel seines Wertes hat Volkswagen am Montag und Dienstag auf dem Börsenparkett verloren. Mit ein bisschen aufrunden kommt man auf 30 Milliarden Euro Verlust – so viel ist manch anderes Großunternehmen gar nicht erst wert. #wastegate – aber heftig.

Doch der Reihe nach. VW hat die Abgastests in den USA manipuliert. Das steht fest – und so hat es der große Wiko selbst zugegeben am Sonntag. Doch welche Tests genau? Nicht die Verbrauchswerte, nein. Da sind wir die großen Tricksereien gewohnt, es interessiert auch niemanden so wirklich, wie viel die Kisten nun verbrauchen, Hauptsache das Zertifikat ist grün, es prangt ein fettes A++ am Effizienzlabel und das CO2-Lüftchen ist ein laues. Es geht um die Stickoxide, also jenen Wert, der nicht am Verbrauch gemessen wird, sondern der die Abgasklasse festschreibt.

Hierzulande gilt aktuell die europäische Norm 6, kurz EU6. Hier sind für Dieselmotoren 80 Milligramm NOx pro Kilometer als Höchstwert während des NEFZ-Prozederes festgeschrieben. Bei den Freunden jenseits des Atlantiks sind es in der Kategorie ULEV2 (ultra low emission vehicles phase 2) allerdings nur 70 Milligramm, und das auch noch pro Meile. Umgerechnet also nur 43,75 mg/km und damit nur gut die Hälfte des bei uns erlaubten Wertes. Warum ausgerechnet die ansonsten mit der Umwelt wenig zimperlichen Amerikaner einen solch scharfen Grenzwert führen? Weil Stickoxide meist nur bei mager und entsprechend heiß verbrennenden Motoren vorkommen – ergo hochgezüchteten Downsizing-Triebwerken und eben: Dieselaggregaten. Beides findet man in den USA eher: seltenst. Es stört deshalb nicht weiter, wenn man die Grenzwertdaumenschrauben anzieht, weil es das Gros der V8-Benzin-Pickups sowieso nicht betrifft.

Den Europäer hingegen schon. Nicht nur, dass 50% unserer Neuzulassungen auf Diesel entfallen, nein, die restliche Hälfte besteht zu weiten Teilen eben aus jenen neuen, kleinen, turbogeladenen Motörchen, die nur das Wohl der Umwelt zum Ziel haben.

Was also tun? Man richtet die Triebwerke bewusst ab. Weil ein gutes Pferd eben nur so hoch springt, wie es springen muss. Und weil die Politik zwar schöne Werte und Zyklen vorgibt, diese dann öffentlichkeitswirksam ausschlachtet und den Fortschritt für sich proklamiert – ohne jedoch wirklich das Ergebnis zu kontrollieren. Was vielleicht die Sinnhaftigkeit der Maßnahmen bereits in Frage stellen würde.

Denn: Entwicklungen kosten viel Geld. Geld, das die Industrie lieber verdienen als ausgeben möchte. Außerdem sind Entwicklungen langfristig – eine heute neu aufgelegte Motorenbaureihe etwa muss schon ein Jahrzehnt verdienen, sonst macht das keinen Sinn. Politische Entscheidungen hingegen sind eher: kurzfristig, mehr so – bis zur nächsten Wahl. Das Problem sollte also ersichtlich sein. Wenn der Politiker dann vor seiner Wiederwahl vor der Frage steht, ob er seinen grünen Freunden den blauen Himmel verspricht oder seinen liberal-konservativ-sozialen Wählern weiterhin volle Beschäftigung und satte Steuereinnahmen durch den Arbeitskrafthunger und die Steuerzahlungen der Autoindustrie bieten kann, dann fällt die Entscheidung: leicht.

Natürlich geht das Ganze diskret vonstatten. Es wird dafür in der Lobby gearbeitet, getagt, gegessen und getrunken. Man findet dann: Kompromisse. Wie eben jenen, dass Bundesmutter Merkel die Einführung des WLTP-Zyklus, der zwar immer noch keine realistische Abbildung des Fahrverhaltens des Autolenkers, aber immerhin eine bessere als der uralte NEFZ bietet, per Veto im Europarat verhindert. Oder die Anrechnung von PHEVs und EVs über Supercredits auf den Gesamtverbrauch der Flotten. Es ist alles mehr eine gegenseitige Augenwischerei, aber: es merkt ja keiner.

Gut, bei den Verbräuchen wie gesagt, da ist schon seit längerem klar, dass es sich da mehr um einen Scherz handelt als um verwertbare Zahlen. Wenn die Hersteller aber auch eiskalt ihre speziell abgemischten Superleichtlaufreifen bis zum Platzen auffüllen dürfen, Spur und Sturz in absolute Geradeausstellung bringen können, Leichtlauföle bloß auf das mindeste, am öldruckversiegenden Mindestniveau einfüllen, Nebenaggregate wie Komfortverbraucher abklemmen, ja sogar Karosseriespaltmaße korrigieren – dann ist das eben für Otto-Normal (natürlich auch: Diesel) Fahrer eben nur sehr schwer zu schaffen. Kommt dann auch noch eine besondere Steuerung der Einspritzung dazu, dann ist der Bluff perfekt.

Und niemand soll jetzt denken, auch wenn unsere werten Kollegen gerne von „hochkomplexen Software-Algorithmen“ schreien, dass eine solche Applikation der Motoren eine Herausforderung wäre. Die Zyklen werden schließlich am Prüfstand gefahren. Das Auto steht, die Räder drehen. Jedes Mobiltelefon hat heutzutage einen Beschleunigungssensor an Bord und dreht uns das Bild so, wie wir das Ding gerade halten. So erkennt auch das primitivste Auto heute locker: ich fahre gar nicht, sondern ich stehe. Wenn dann auch noch quälend langsam beschleunigt wird, das Tempo exakt für einen Zeitraum x gehalten wird und das Ganze dann wieder bei neuer Geschwindigkeit von vorne beginnt, hat das Mapping schon lange auf „Achtung, Falle!“ umgestellt.

Die Amerikaner haben das jetzt bemerkt. Sie haben ein paar VW 2.0 TDIs auf der Rolle geprüft und danach auf der echten Straße. Die Ergebnisse waren verheerend. Einen bis zu 40fachen NOx-Wert haben sie in der Realität gemessen. Bei einem Auto, das auf der Rolle alle Standards eingehalten hat. Das Drama ist groß, der Manipulationsskandal perfekt.  Ja, wie und wann der Höchstwert erreicht wurde, dazu schweigt sich die EPA aus, aber es wäre auch weniger Schlagzeilen tauglich, wenn herauskäme, dass es in der Ersten im Burnout passiert ist.

Dass – und ja, wir wissen das ein Vorwurf ohne echte Beweise nicht zum guten journalistischen Handwerk gehört, aber in dieser Diskussion ist gut von schlecht sowieso nur schwer zu unterscheiden, wenn überhaupt – manipuliert, man darf von uns aus auch sagen: beschissen wird, wo es nur geht, sollte klar sein. Und damit meinen wir nicht nur VW. Die sogenannten Prüfstandserkennungen sind ein derart alter Hut, dass der Aufschrei der letzten Tage beinahe rührend naiv wirkt. Gut bekannt sind uns noch die Tage, als man bei Testwagen etwa die Leistung nachmessen wollte. Denn, so wie manche Hersteller bei der Abgaszusammensetzung womöglich tricksen, so hatte man das Gefühl, dass die Presse gerne mit besonders leistungsfähigem Material versorgt wurde. Weil ein schnelles Auto zu guter Berichterstattung führt. Wenn man dann allerdings misstrauisch wurde, das Ding auf den Prüfstand zurrte und volle Leistung sehen wollte, dann kam da: nix. 45 statt der erwarteten 400 PS. Eben, weil das Testauto erkannte: „Achtung, Falle!“ – und einfach mal beleidigt überhaupt nix leistete. Man konnte nix machen. Weil der Entwickler am deutlich längeren Hebel saß.

Nur: wie sieht das jetzt aus, wenn die Anklage droht? Droht das Kartenhaus zusammenzubrechen?
Eigentlich gar nicht so schlimm. Denn: die VWs, die von der EPA getestet und kritisiert wurden, waren keine speziell präparierten Testwagen. Es waren Händlerautos, zufällig für den Test selektiert, ohne Chance der Vorbereitung. Im Klartext: alle Serien-VW im US-Verkauf haben den kleinen Steuertrick hinterlegt. Klartext II: wer in der Lage ist und über das gerüttelt Maß an Selbstdisziplin verfügt, im echten Leben so zu fahren, wie es der Zyklus vorgibt, der erntet: tiefste Verbräuche und sauberstes Abgas.

Bestes Beispiel ist der vom ICCT und dem ADAC veröffentlichter Test von Anfang September. 30 Fahrzeuge hat man auf die NOx-Emissionen überprüft. Einmal im NEFZ und einmal im WLTP. Das Ergebnis ist beinahe lächerlich. Alle Fahrzeuge haben im NEFZ die Grenzwerte eingehalten – nur acht der 30 haben es allerdings auch im WLTP geschafft. Nun mag man denken: naja, schön soweit, eh klar. Wenn man sich dann aber die Zahlen anschaut, dann wird es grotesk. Der WLTP unterscheidet sich nur marginal vom NEFZ. Es gibt weniger Stillstandszeiten, die Beschleunigungen liegen zwar deutlich höher, aber immer noch weit unter dem Wert, mit dem man im echten Leben von der Ampel wegstartet. Und die Höchstgeschwindigkeit von 131,3 km/h verlangt dem Motor ebenso wenig ab wie das Durchschnittstempo von 46,5 km/h. In Prozentwerten dürfte man also grob und großzügig geschätzt Abweichungen von 20, höchstens 25 % vom NEFZ erwarten. Doch das Ergebnis der Messung: Volvo 15x höher als erlaubt, Renault 9x höher, Hyundai 7x höher, Audi und Opel je 3x höher, Mercedes mal drüber, mal drunter. Nur BMW blieb auch im WLTP innerhalb der Grenze.

Nochmal: zu erwarten wären 25 % Abweichung gewesen, nicht 1.500 %. Wie kann es also sein, dass es zu solchen haarsträubenden Fehlern kommt? Wie geht es, dass ein BMW-Motor, der aus einem ähnlichen Hubraum mit demselben technischen Layout und derselben Leistung fünfzehn (!) Mal besser sein kann? Eben: gar nicht. Vermutlich ist einfach die Software bei BMW eine bessere. Und damit meinen wir jetzt nicht den bösen hochkomplexen Manipulationsalgorithmus, sondern einfach die magere Sparabstimmung in der Nähe dessen, was eine Prüfsituation darstellen könnte – oder eben einfach einen sehr sparsamen Fahrer.

Das viel größere Problem der Abweichungen liegt aber nicht in der Software, sondern in der Art und Weise der Messung wie auch an der jeweiligen Messsituation. Die plakativ dramatischen Grenzwertüberschreitungen sind Momentaufnahmen. Beim Beschleunigen am Berg etwa. Dort also, wo Leistung abgefragt wird. Und die Verbrennung im Inneren eines Motors ist nun mal einer der dynamischsten Prozesse, den wir aus der Natur zu unseren Gunsten domestiziert haben. Natürlich wissen wir grob, was passiert, können alle möglichen Dinge simulieren, aber eben: 100 % genau kann es keiner vorhersagen. Niemand kann den Drall wirklich exakt prognostizieren, die Vermischung der Kraftstoff- mit den Luftmolekülen, die Flammfront steuern, den Einfluss von Hitzenestern vorhersagen. Es ist mehr: reactio. Nicht actio. Einfacher ist es dann, wenn die Fahrerei konstant ist. Weil der Regelkreis dann funktioniert und man sowohl sauberes Abgas als auch die gewünschte Leistung hat.
Dieser Zusammenhang ist allerdings den Wenigsten klar. Wir haben jetzt auch ein paar Zeilen gebraucht, um den Bogen zu spannen. Es sollte deshalb klar sein, warum die Erklärungen wenig populär sind. Am wenigsten in der Politik. Doch genau hier sollten sie dringend Gehör finden. Es reicht nämlich nicht, sich bei der klimapolitischen Rettung des Planeten auf einen plakativen Grenzwert zu beziehen und diesen öffentlichkeitswirksam immer weiter zu verringern. Denn, wie man sieht, fördert dieses Verhalten mitnichten den Wettbewerb und die Entwicklung, sondern eher das Gegenteil.

Sicher ist es keine leichte Aufgabe, wieder auf die rechte Spur zurückzukehren. Doch nach all‘ den Jahren der faulen Kompromisse ist gerade jetzt, zum Höhepunkt der VW-Affäre, #wastegate, der Moment gekommen, an dem sich alle Beteiligten an einen Tisch setzen sollten. Mit Vernunft und Weitsicht. Es wäre dann, wenn ihn der wütende US-Mob und die öffentliche Gutmeinung hierzulande aus dem Amt zu jagen schafft, beinahe schon tragisch, dass dem wohl saubersten und penibelsten Ingenieur dieser Branche, Prof. Dr. Martin Winterkorn, diese – seiner, mit Verlaub, Meinung nach – offensichtliche Zyklus-Sch**** zum Verhängnis werden würde.

Dass sie alle Dreck am Stecken haben – wovon angesichts der oben genannten Abweichungen im NEFZ-WLTP-Vergleich auszugehen ist, und was auch durch das bemerkenswerte Statement von Mercedes-Oberboss Zetsche unterstrichen wird, der nur kommentierte, dass er davon „ausgehe, dass sein Unternehmen die Gesetze eingehalten habe“, sich aber scheinbar nicht wirklich sicher war – ist allerdings auch keine Entschuldigung. VW wird, wenn auch nicht existenzbedrohend, mit dieser Affäre zu kämpfen haben, und sie wird, selbst wenn kein anderer erwischt werden sollte, auf die komplette deutsche Branche abfärben. „made in Germany“ steht nicht mehr für Qualität, sondern schlicht für Betrug.

Man sollte diese Affäre deshalb für einen Aufbruch nutzen. Für einen Aufbruch in ein Zeitalter der echten Innovation. Nicht in eines, in der auf der Glitzerwelt der IAA ein Fastdreitonnen-SUV parkt, dessen 150.000-Euro-Chronograph sich selbst aufziehen kann und dessen 600-PS-Zwölfzylinder auf dem Papier (der pure Hohn!) gerade einmal 12+ Liter verbraucht. Eher in ein Zeitalter, in dem Erfindergeist die Probleme zukünftiger Mobilität löst. Und damit meinen wir keine autonom fahrenden Connectivitäts-Schaukeln, deren Inbetriebnahme alleine so viele rechtliche Probleme aufwerfen würde, dass unsere Politik nicht einmal einen Bruchteil davon zu lösen im Stande wäre. Weil sie die Karre ja schon bei profaner Abgasregulierung in den Dreck gefahren hat…

Randnotiz: es gibt natürlich unendlich viele weitere Fragen zum Thema zu beantworten. Etwa, warum sich ausgerechnet VW auf ein solches Spiel eingelassen hat. Oder etwa, ob der alte Piëch etwas damit zu tun hat, angesichts der zeitlichen Nähe des Skandals zur IAA und der Aufsichtsratssitzung, auf der der Vertrag seines Widersachers Winterkorn verlängert werden soll. Dazu nur so viel: es war Pech, dass es VW getroffen hat. Die EPA hat das auch so bestätigt, wollte eigentlich die Sauberkeit nachweisen und ist stattdessen auf die genannten Ungereimtheiten gestoßen. Und dass der Alte hinter allem steckt ist gerade deshalb unwahrscheinlich, weil die EPA bereits im Mai 2014 mit den Untersuchungen begann und da ja noch alles bester Ordnung war zwischen Wolfsburg und Salzburg. Sollte dennoch Diskussionsbedarf zum Thema bestehen: lasst uns uns diskutieren. Per Mail, oder auf Facebook. Auch auf Twitter oder bei einem Bier in der Käserei: ihr seid herzlich Willkommen.

Tweets zu #wastegate


Mehr zum Thema
  • Gerhard

    Bei all den Verbrauchsdiskussionen wird von Allen – aber bewußt von den Marketingexperten so dargestellt – vergessen, dass die diskutierte Motorleistung die MAXIMALE Motorleistung ist , welche sich aus Drehmoment mal Drehzahl errechnet.
    Nur wenigen echten Experten ist der chemische Energieinhalt eines Liter Treibstoff überhaupt bekannt: ca 11 KWh / kg !
    Das heißt: wer mit 7 Liter Verbrauch rumfährt, der hat sicher deutlich weniger Motorleistung als 50 KW von seinem Auto abverlangt – (unterer Teillastbereich) auch wenn in den Papieren 200KW geschrieben steht und am Biertisch mit 250KW angegeben wird!
    Lösung: Ordentliche Entwicklungsarbeit – multiple Höchstdruckeinspritzung von 3000bar erzeugt innermotorische Sauberkeit und SCR Abgasnachbehandlung – echte deutsche Ingenieursarbeit eben – dann geht’s nicht nur in München.

    • Friedrich F.

      Wir haben also erkannt, dass der reale Schadstoffausstoß mehr oder weniger proportional zur abgerufenen Motorleistung ist. Wer Autos mit einer höheren maximalen Motorleistung kauft, wird sie auch einsetzen und damit einen höheren Schadstoffausstoß verursachen. Also verursachen aufgrund des tatsächlichen Fahrverhaltens Autos mit einer höheren Motorleistung in der Realität auch mehr Abgase. Somit ist der Weg der exponentialen Besteuerung der Motorleistung, wie zum Beispiel in Österreich praktiziert, ein vernünftiger Weg, um den tatsächlichen Schadstoffausstoß einzudämmen. Nebenbei wird durch die Verringerung von Zulassungszahlen unnötig übermotorisierter Fahrzeuge die Sicherheit auf den Straßen erhöht.

    • hellipirelli

      Diese nachgerade dogmatische Aussage ist eine unzulässig verkürzte, undifferenzierte und irreführende Darstellung der Realität. Mit einem schwach motorisierten Kleinlieferwagen (z.B. Citroen Berlingo mit 70PS Saugdiesel) müssen Sie fast Vollgas fahren, um im Verkehrsgeschehen mit zu schwimmen, mit einer starken Diesel-Limousine fahren Sie auf der Autobahn mit Tempomaten mit ca. 2.000 U/min im 6. oder 8. Gang 130 km/h. Der Cayenne-Fahrer ruft beim Ampelstart auch nicht die volle Motorleistung ab, sonst würde er alle Gleiter, die vor ihm wegfahren, vor sich herschieben. Wer Autos mit einer höheren maximalen Motorleistung kauft, wird sie auch einsetzen.“ Diese nachgerade dogmatische Aussage ist eine unzulässig verkürzte, undifferenzierte und irreführende Darstellung der Realität. Mit einem schwach motorisierten Kleinlieferwagen (z.B. Citroen Berlingo mit 70PS Saugdiesel) müssen Sie fast Vollgas fahren, um im Verkehrsgeschehen mit zu schwimmen, mit einer starken Diesel-Limousine fahren Sie auf der Autobahn mit Tempomaten mit ca. 2.000 U/min im 6. oder 8. Gang 130 km/h. Der Cayenne-Fahrer ruft beim Ampelstart auch nicht die volle Motorleistung ab, sonst würde er alle Gleiter, die vor ihm wegfahren, vor sich herschieben.

    • hellipirelli

      S.g. Gerhard, da der Heizwert (oder, wie Sie es nennen, der chemische Energieinhalt) von flüssigen Kraftstoffen der Genauigkeit halber immer pro kg oder g angegeben wird (die Dichte und damit das Volumen ändert sich bekanntlich mit der Temperatur) können Sie davon ausgehen, dass der Heizwert von Dieselkraftstoff 11,8 kWh/kg beträgt. Pro Liter ergibt sich daraus bei einer Temperatur von 25°C ein Heizwert von ca. 9,7 kWh/L.
      si tacuisses…

  • P. Michor
  • Fragesteller

    Eine nicht unwesentliche Frage fehlt mir in den ganzen Diskussionen: hat der Volkswagenkonzern überhaupt einen Dieselmotor, der unter realen Bedingungen die EU 6 Norm erfüllen kann? Oder besteht die Gefahr, dass – wenn in Europa ebenfalls geschummelt wurde – Volkswagen konzernweit auf absehbare Zeit keine Dieselmodelle mehr verkaufen kann? Und was würde mit den mittlerweile zugelassenen und möglicherweise nicht nach- oder umrüstbaren Fahrzeugen geschehen?

  • Rudolf

    Toller Artikel, ja diskutieren wir aber tun wir auch was.

    • Deralt E Wolf

      Ja – bin absolut dafür und wenn es mein Fahrzeug auch betrifft, werde ich Selbstanzeige und Anzeige erstatten. Selbstanzeige ist überhaupt gut, weil dann habe ich die Chance auf ein Urteil gegen dass ich dann rechtlich vorgehen kann.

      Was schlagen Sie vor zu tun?

    • Rudolf

      Auf Methangas umsteigen. Dann ist Schluss mit Dreck.

  • hellipirelli

    Was in dem im Großen und Ganzen recht gut gemachten Artikel unerwähnt bleibt, ist, dass es zwei Varianten der NOx-Minderung bei Dieselmotoren gibt: die teurere mittels SCR-Katalysator („AdBlue“), und die weit billigere mittels NOx-Speicherkatalysatoren. Nach meinem Kenntnisstand hat VW erfolglos versucht, bei EA-189, also bei 2.0 TDI Commonrail Motoren, in den leichteren Fahrzeugen (Golf etc.) mit der Billigvariante „Speicherkatalysator“ durchzukommen, was aber den Betrug notwendig machte, weil man den ULEV2-Test der USA damit nie bestanden hätte.
    Dass die Stellungnahme von Zetsche, Mercedes Benz, vornehm zurückhaltend ausfällt, ist eher seiner Noblesse als seinem Schuldbewusstsein zuzuschreiben, denn Mercedes hat in allen USA-PKWs SCR-Katalysatoren. BMW ist überhaupt hochweiß, denn die Bayern verkaufen in USA, soweit mir bekannt, nur Modelle mit Speicherkatalysator UND SCR-Katalysator.
    Es dürfte sich im vorliegenden Fall, wie schon einige Male bei Volkswagen, um Senkung der Selbstkosten in Verbindung mit maßloser Selbstüberschätzung der eigenen Ingenieursleistung handeln.
    Erinnern wir uns doch an andere VW-Flops:
    Pumpe-Düse statt Commonrail (Folge: Nageln und EURO 4 nicht zu schaffen),
    Verzicht von Cerin schon in der Anfangszeit der Partikelfilter (Folge: massenhaft verstopfte Filter in Taxis und Fahrzeugen, die hauptsächlich in der Stadt bei niedrigen Motortemperaturen betrieben werden).

    • Marcus Lang

      Sg. hellipirelli! Soweit ich es verstanden habe, ist der NOx Speicherkat das teurere System (Barium-Katalysator), der auch noch eine geänderte Betriebsstrategie des Verbrenners erfordert (etwas mehr Verbrauch). Die SCR-Reinigung mit Harnstoff (adblue) ist in der Herstellung günstiger. Allerdings versuchte VW offenbar, den Harnstoff-Verbrauch im Normalbetrieeb stark herunterzuregeln, damit der AdBlue-Tank nur noch einmal im Jahr beim Service aufgefüllt werden musste.

    • hellipirelli

      Sehr geehrter Herr Lang! Dis hauchdünne Bariumschicht kostet nicht die Welt. Der SCR-Kat mitsamt Tank, Leitungen Pumpen, Düse und dem größeren Platzbedarf ist, vor allem im instationären Betrieb, wie er im KFZ gegeben ist, teurer. (Probleme mit dem Ammoniakschlupf etc.).
      Ich gebe Ihnen natürlich recht, dass gerade in den USA die Verlockung, mit dem NOx-Speicherkat bei den leichteren Fahrzeugen der Golf-Klasse das Auslangen zu finden, groß ist. Denn im dortigen Tankstellennetz gibt es einfach keine ausreichende Harnstoffversorgung. Dass man bei den schwereren Fahrzeugen der Passat-Klasse und darüber die Einspritzmenge von AdBlue im Normalbetrieb derart verringerte, dass die NOx-Werte davonliefen, ist sicher dadurch begründet.
      Nicht von ungefähr wurde lt. Presseberichten BMW von der EMPA mitgeteilt, dass bei ihren Fahrzeugen keine Überschreitungen der Grenzwerte festgestellt wurden. BMW-Dieselfahrzeuge werden nämlich in den USA durchwegs mit Speicherkat UND SCR-Kat ausgerüstet angeboten. Dadurch erübrigt sich augenscheinlich jedwede betrügerische Mauschelei durch elektronische Prüfstandserkennung bei den Abnahmemessungen.

    • Marcus Lang

      Ich muss zugeben, dass ich die Kosten aktueller Systeme nicht im Detail kenne. Ein Barium-Kat kostet aber allein schon mal 1000+ Euro – damit würde das Auto im Schauraum schon mal 2000 mehr kosten! Ich habe heute in der Kleinen Zeitung gelesen (ob es stimmt, kann ich nicht beurteilen), dass tatsächlich die Harnstoff-Einspritzmenge der SCR-Systeme sehr niedrig angesetzt wird, um häufiges Nachfüllen (und damit Kosten) zu verhindern – auf Kosten der Sauberkeit. Im Prinzip wird das SCR bis zur de facto Wirkungslosigkeit heruntergedreht, weil ich sonst bei jedem zweiten Tankstopp das AdBlue nachfüllen müsste.
      Gerne würde ich glauben, dass alle BMW-Diesel-Fahrzeuge (und auch von anderen nicht-VW- Herstellern) nicht betroffen sind. Im ADAC Test des vergangenen Jahres wurde aber auch ein Euro6 320d unter Realbedingungen getestet –> NOx 150 bis 600 mg/km bei Grenzwert 80 mg. (ein Mazda 6 Skyactive Diesel war sogar noch etwas schlechter) Vielleicht steckt keine „Abschaltsoftware“ dahinter, aber wirkungsvolle NOX-Reduktion sieht anders aus, oder?
      Viel verspreche ich mir vom Audi 2,0TFSI Ultra Benziner: als Benziner hat der vermutlich kein NOx-Problem, liegt aber mit 190 PS, 320 Nm und 4,8L Verbrauch richtig gut (System ähnlich Toyota Atkinson Benziner)!

  • novarechner.at

    Großartiger Artikel!!

    @Herr Wolf:
    ad1) das wird uns doch seit eh und je – gerade und besonders von der AR vor Augen geführt – das der NEFZ (früher MVEG) – alles andere als die Realität widerspiegelt. Das ist jetzt nichts wirklich neues und längst nachzulesen:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

    ad2) siehe Wikipedia und den Umgang mit Schalter – nichts scheint unmöglich
    ad3) möglich wärs das BMW ihre Software besser im Griff hat – oder die besseren Ingenieure – oder den SUV bewusst in den USA bauen lässt?!
    ad4) Who cares? Welcher Preis? Was ist die Opportunität? Spritsparen klingt mal gut – höhere NOx dagegen nicht – lassen sie uns die Rechnung gemeinsam machen, was nun insgesamt ökölogischer ist.
    ad5) definitv nicht – wenn aber alle nach den selben (falschen) Spielregeln spielen, ist der Vergleich dennoch objektiv
    ad6) das hätte der Finanzminister gerne – ich brenne darauf, dass er etwas in dieser Art von sich gibt…
    ad7) bei wem einklagen? beim Hersteller oder bei der (Umwelt)Politik?
    ad8) und in Russland kippt man den Sondermüll immer noch in die Moskwa

    • Deralt E Wolf

      ad 1-2: davon – also von automatischer Erkennung und von automatischem Betrug, steht aber nichts in Wikipedia – grundsätzlich steht da beim Schalter sogar ein Widerspruch drinnen – macht aber nichts: „Wenn man dann allerdings misstrauisch wurde, das Ding auf den Prüfstand
      zurrte und volle Leistung sehen wollte, dann kam da: nix. 45 statt der
      erwarteten 400 PS. Eben, weil das Testauto erkannte: „Achtung, Falle!“ –
      und einfach mal beleidigt überhaupt nix leistete. Man konnte nix
      machen. Weil der Entwickler am deutlich längeren Hebel saß“
      ad 3-8: OK – verstanden – die einen beten zu Gott, die anderen zu Allah und manche eben zur Automobilindustrie und Mikado ist das Spiel, wo der erste verliert, wo sich was bewegt ….

    • novarechner.at

      fair enough – dennoch war bisher schon klar, das bei den Laborbedingungen Werte abseits der Realität entstehen.
      Ob man da nun im Normalbetrieb das Mapping ändert macht im Grunde keinen Unterschied – oder verkleben Sie die Schlitze bei ihrem Fahrzeug vor jeder Fahrt? Der Unterschied ist nur, was offensichtlich ist.

      Fortschritt ist gut und wichtig – es unter dem Deckmantel der Umwelt gebetsmühlenartig Tag für Tag, Jahr für Jahr aufs Neue zu diktieren (um in Wirklichkeit höhere Steuereinnahmen zu generieren) finde ich aber tatsächlich als größeren Betrug als ein geändertes Mapping

      Das Motiv der Amerikaner ist auch klar und hat nur im entferntesten etwas mit Umweltschutz zu tun – von dem Betrug dürfen wir in diesem Zusammenhang nicht sprechen?
      Ziemlich einseitig – oder?

    • Deralt E Wolf

      absolut d´accord dass diese Laborbedingungen für A&F sind.

      Die Motive der Amerikaner sind nicht so klar, wie es scheint, da VW seit 2014 Mai ungefähr weiß, was Sache ist und im Dezember in den USA eine Rückrufaktion mit Software Tausch oder update hatte und auch als das nichts half der ganze Schmarren langsam – wir haben jetzt September 2015 – publik wurde. Die Amis haben sich da mal ziemlich fair verhalten würde ich sagen.

    • novarechner.at

      Details dazu gibt es hier:

      http://www.arb.ca.gov/newsrel/in_use_compliance_letter.htm

      VW baut also ein Teil ein, dass die Werte optimiert – einziger Unterschied zu allen anderen (Optimierungs)Methoden (siehe Liste) ist, dass sie es nicht offengelegt haben und dieses Teil somit nicht typisiert wurde (siehe dazu obigen Link) – die anderen Methoden zur optimierung der Testzyklen sind:

      Keine Nachladung der Fahrzeugbatterie während des Zyklus (mit anderen Worten: die Lichtmaschine wird während des Zyklus abgeklemmt).
      Abkleben von Fugen der Außenhülle.
      Veränderung der Spur- und Sturzeinstellung der Räder.
      Erhöhter Luftdruck in den Autoreifen.
      Verwendung des minimalen Fahrzeuggewichtes.
      Abzug der 4%igen Toleranz auf den Messwert.
      Vermeidung von schleifenden Bremsen.
      Anpassung der Motorsteuerung

      Die Hersteller bauen auch Start-Stop Systeme ein, die der Fahrer aber jederzeit ausschalten kann – die Testzyklusergebnisse sind dahin…

    • Deralt E Wolf

      kann ich auch:
      http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf

      hier vor allem der Zeitablauf auf Seite 4 und schon noch ein paar weitere interessante Details dazu

      Aber unsere Positionen sind klar: für Sie ist Betrug etwas anderes als für mich und Sie sind ein Vertreter einer anderen Generation und wenn die Russen Sondermüll in die Wolgau schmeissen, dann dürfen wir doch bitte hier wenigstens die blöden Abgaswerte umgehen und die Umwelt soll bitte aufs Klo gehn, zusammen mit allen Umweltschützern uind die alten Trottel mit Illusionen spülen wir bitte auch gleich runter ….

      wir werden uns nie verstehen

      Trotzdem noch einen schönen Tag

    • novarechner.at

      Danke für die Ergänzung!

      Betrug ist absolut abzulehnen und verwerflich – die Frage ist für mich aber schon auch das Motiv – das ist weniger deutlich als vermutet.

      Ich persönlich bin sehr für den Schutz der Umwelt – das erreichen wird aber mMn nicht durch deaktivierbare Abschaltautomatiken, MVEG Messungen (die sichtbar und unsichtbar geschönt werden), Flottenverbrauch (wo Aygos plötzlich Cygnets sind) usw. Das ist Augenauswischerei und Populismus zur Stopfung von Steuerlöchern und Stärkung von Käufer- und Wählerschaften. Wirklich objektiv setzt sich damit doch kaum jemand auseinander und wenn in der Moskwa Sondermüll versenkt wird , zeigt das doch genau das Problem auf. Wir sind in unserer Denke so auf das Hier und Jetzt fokussiert, dass wir die wahren Probleme geflissentlich ignorieren. Und wenn die Amerikaner auf den bösen VW-Diesel zeigen und gleichzeitig die BigBlocks ignorieren, ja, dann dürfen auch die Russen Sondermüll in die Moskwa werfen wenn sie doch in ihren kalorischen Kraftwerken Siemens-Filter installieren…

      Das selbe Phänomen sehen wir beim jährlichen Austausch des Mobiltelefons, der Nutzung von Ressourcen immer und überall (vor allem von Strom) sowie der Art und Weise der Ernährung (Fleisch jederzeit). Hauptsache das E-Mobil vor der Wohnungstüre peppt das Image auf und lässt mich ruhigen Gewissens glauben, der Umwelt einen Gefallen gemacht zu haben…

      Es herrscht ein Ablasshandel der niemandem hilft – am wenigsten der Umwelt.

    • Deralt E Wolf

      aalglatt, Kompliment

      das Thema ist aber immer noch der Betrug von Volkswagen, bzw deren kreativer und krimineller Lösungsansatz.

      Sie öffnen viele Seitentüren, und starten viele Argumentationen in ganz anderen Bereichen, fast wie um vom Thema abzulenken. Ein Schelm könnte vermuten, sie werden von VW dafür bezahlt.

      Die Macht, die Volkswagen bis vorige Woche hatte, hätte man auch in Veränderung investieren können.

      Und die „Weinerlichkeit“ der Verantwortlichen und das beharrliche Verschweigen all dessen, was nicht unmittelbar bewiesen werden kann, ist zum Kotzen – das ist ein Benehmen, dass nicht einmal eines Kleinkriminellen würdig ist.

      Die Realität überholt übrigens alle Argumente von z.B. gestern und die Dimension dessen, was da ausgelöst wurde überschreitet viele auch noch heutige Vorstellungen.

      Alte und anscheinend machtbesessene Männer haben im Machtrausch (?) zusammen mit ebenfalls machtbesessenen aber hilflosen Politikern einen Weltkonzern nahezu gegen die Wand gefahren und nur Sondergesetze und Sonderregelungen (des Staates – also von uns) werden diesen Konzern retten – vorab nicht die Manager und sicher auch nicht die Kunden.

      VW wird merken, dass der „kleine Mann“ im Nahkampf ziemlich „unfair“ sein kann…….

  • Deralt E Wolf

    Ich nehme an, dass ich nur die Hälfte dessen weiß, was vorgeht – aber bei diesem Artikel bleiben für mich schon ein paar Fragen offen:

    1. vor allem: wenn man bei AutoRevue von diesen Betrügereien am Prüfstand wusste, warum wissen das die Leser nicht – wessen Hand wird da gebissen – bzw. wer füttert wen?

    2. Burnout mit der/dem Ersten – hm nette Unterstellung oder haben Sie da mehr Details dazu und waren das nicht vielleicht Automatik Autos?

    3. Kam nicht auch ein X5 in den USA „unter die Räder“ und kam dieser nicht unbeschadet – sprich normenkonform – aus dem Test heraus – warum – sie unterstellen hier besseren Betrug?

    4. was ist mit den angeblich 10.5 Millionen Autos, die diese Software noch drinnen haben – schaltet da auch irgendwas auf Spritsparen und mehr Leistung egal um welchen Preis?

    5. Wird jetzt nachgewiesener Betrug besser dadurch, dass man anderen auch Betrug unterstellt?

    6. Muss man in Österreich davon ausgehen, dass die Nova nachberechnet werden muss und wer wird diese bezahlen – ein anders Mapping bringt sicher auch andere CO2 Werte – vielleicht wirds dann aber auch billiger

    7. wenn jetzt das Mapping geändert werden muss und die 10.5 Mio KFZ mit diesem Programm dann langsamer gehen sollten und mehr verbrauchen täten, würden Sie den Lesern dann empfehlen, die verlorene Fahrfreude einzuklagen

    8. was ist mit den hundertausenden gechipten Fahrzeugen, bei welchen oft
    auch der DPF ausgebaut oder ausgeräumt wird – weiß die AutoRevue davon,
    oder erfährt sie hiermit von mir auch zum ersten Mal davon, dass manche dieser
    Firmen ein illegales Geschäft betreiben und hier bei demenstprechender
    Bestrafung eine unheimliche Einnahmequelle für den Staat brachliegt – In A gibt es sicher um die 2.5 Diesel PKW und wenn da nur 5% gechipt wären und der DPF heraussen, dann wären das 125.000 in A und D ist immer um das 10-fache größer.

    Aber vielleicht werde ich in der nächsten Ausgabe ja schon wesentlich mehr erfahren und alle meine Fragen sind dann schon obsolet, da beantwortet.

    etwas was: wenn ich als Unternehmer einen Auftrag nicht erfüllen kann, dann nehme ich ihn nicht an und erkläre der Kunde, dass das nicht möglich ist und wo die Probleme liegen – bin halt ein verstaubter und aussterbender Klassiker….

    lg

    • hellipirelli

      @ Deralt E Wolf: Sie treffen in Vielem den Nagel auf den Kopf. Dass die Motorpresse natürlich von der Industrie und den sonstigen Inserenten (dazu gehören bei der autorevue auch die Tuner) abhängig ist, dürfte klar sein. Als Uralt-Abonnent der autorevue erinnere ich mich noch gut an die Zeiten, als Völker von Piech zu Exklusivinterviews ins Allerheiligste vorgelassen wurde und sich erklären lassen durfte, warum Audi und VW am besten und die anderen nur schwach seien. In manchen Heften gab es kaum andere Tests leistbarer Autos als solche von Produkten des VW-Konzerns.

  • Marcus Lang

    Stimmt, auch der ADAC hat in Realtests in letzter Zeit, stark erhöhte NOx-Werte bei Euro6 Dieselfahrzeugen gemessen. Nicht nur bei VW-Fahrzeugen, allerdings.
    Die Dieselwelle, die Europa in den letzten 10-20 Jahren erfasst hat, wurde von der Kombination aus
    -geringem Verbrauch (und damit CO2)
    -spritzigem Fahrverhalten
    -Einhaltung der Grenzwerte mit noch verhältnismäßig günstiger Abgasreinigung, also geringen Kosten
    losgetreten (und vielleicht noch Steuervorteilen in Österreich, wo auf 1L Diesel trotz mehr CO2 weniger Steuer verrechnet wird).
    Die Motorenentwickler wissen genau, was sie tun müssen, um die Motoren so zu betreiben, dass auch die NOx-Grenzwerte eingehalten werden. Warum betreiben sie die Motoren dann im Realbetrieb nicht so? Paradoxerweise bedeutet der saubere Betrieb entweder höheren Verbrauch (weil eben z.B. weniger heiß, weniger hart verbrannt wird), oder weniger Leistung. Der Motor wird dadurch entweder weniger sparsam, oder weniger spritzig oder muss mit einem teureren NOx-Reinigungssystem ausgestattet.
    Genau die Vorteile, mit denen uns Diesel in den letzten Jahren schmackhaft gemacht wurden, werden kleiner oder viel kleiner. Dass VW in den USA mit sogar besonders niedrigen Abgaswerten geworben hat („TDI clean diesel“), ist natürlich ein pikantes Detail am Rande.

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