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Leistungsgesellschaft – der neue Porsche 911

Der neue Porsche 911. Und keiner bemerkt es. Weil der Unterschied auf den ersten Blick kaum zu sehen ist. Wir erklären, was die Modellpflege trotzdem zur bedeutendsten der gesamten Elfer-Entwicklung macht.

07.09.2015 Online Redaktion

Auf den ersten Blick erkennt man ihn kaum, den neuen 911. Die Tagfahrleuchten schließen nun mit den Lufteinlässen im vorderen Stoßfänger ab. Überhaupt ist die Front neu gezeichnet. Klarere Kanten, etwas sortierter. Doch es ist mehr als Optikretusche. Hinter den Lüftungsgittern verbergen sich aktive Klappen, die den Luftstrom nach Bedarf regeln und so einen Kompromiss zwischen Kühlluftbedarf und aerodynamischem Widerstand finden können.

Am Heck ist der Unterschied zum Vorgänger ebenfalls denkbar klein. Neu gezeichnete Rückleuchten, ein anderer Stoßfänger und in Fahrtrichtung liegende Lamellen der Motorhaubenabdeckung. Doch genau hinter dieser Kleinigkeit liegt die größte Veränderung verborgen: die Turbolader.

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Ja, richtig gelesen, Turbolader. Erstmals vertraut nicht mehr nur der 911 turbo auf zwei Turbolader, sondern auch die Carrera-Modelle. Dabei ist es nicht nur der nicht mehr zu überhörende Ruf nach immer geringeren Verbräuchen, sondern auch der Wunsch nach Leistung. Natürlich war ein Porsche 911 noch nie ein schwacher Geselle, doch im Wettrüsten der PS-Zahlen hat man sich in Zuffenhausen – zumindest bei den Carrera-Modellen – bisher noch immer diskret zurückgehalten.

Ende der Zurückhaltung: jetzt startet Porsche die Turbo-Offensive

Diese Zeiten sind vorbei. Mindestens 370PS sind es im Einstiegsmodell, dem 911 Carrera. Viel wichtiger jedoch sind die 450Nm, die schon kurz nach der Leerlaufdrehzahl anliegen und bis 5000 Umdrehungen konstant abgerufen werden können. Der Carrera S darf sogar 420PS und 500Nm aus dem komplett neu entwickelten Dreiliter-Sechszylinder holen.

Nominell ist der Zuwachs moderat, 20PS und 60Nm bei beiden Modellen, aber die Charakteristik ist eben eine völlig andere. Anstelle der gierigen Drehzahlmotoren, die erst am oberen Ende der Drehzahlskala so richtig zum Leben erwachen, schieben die beiden Turbolader den 911 nun sofort mit Macht nach vorne. Dabei sind die Techniker darum bemüht, dass es sich dennoch um echte Sportmotoren handelt.

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Ansprechverhalten, Drehvermögen, ja sogar das Geräusch wollen sie so übersetzt haben, dass niemand auch nur einen Gedanken an die alten Triebwerke verschwendet. An der Tankstelle erst recht nicht. 7.4 Liter je 100 Kilometer sollen es beim 295km/h schnellen Carrera mit PDK sein, 7.7 Liter für den 308km/h schnellen Carrera S. Einen ganzen Liter konnten sie also mit den neuen Turbomotoren einsparen. Trotzdem beschleunigt das S-Modell nun erstmals für einen Carrera in unter vier Sekunden auf 100km/h. Porsche gibt in Kombination mit PDK und dem Sport Chrono-Paket 3.9 Sekunden für den Landstraßensprint an. Der kleine Carrera erledigt diese Aufgabe in ebenfalls beeindruckenden 4.2 Sekunden und ist damit zwei Zehntel schneller als der Vorgänger.

Viel Arbeit stand vor den satten Zahlen

Dass die Leistung nicht mit dem bloßen Anflanschen der Lader und der Reduktion des Hubraums erreicht wird, versteht sich von selbst. Porsche hat beim Antrieb kaum einen Stein auf dem anderen gelassen. Das Triebwerk ist praktisch eine komplette Neuentwicklung, dazu kommen tiefgreifenden Änderungen am Getriebe. Ein Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel etwa, das auch niedertouriges Fahren ohne störende Vibrationen ermöglicht, eine Zweischeibenkupplung für die Siebengang-Handschaltgetriebe, verbesserte Start-Stopp-Funktion, Segel-Modus, virtuelle Zwischengänge beim PDK und vieles mehr. Wer sich die Änderungen im Detail anschauen möchte, dem empfehlen wir die volle Technik-Lektüre in unserem Lexikon.

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Am Fahrwerk hat Porsche ebenfalls einige Hände angelegt. So zählt das adaptive PASM-Fahrwerk mit den variablen Stoßdämpfern nun für alle Carrera zum Serienumfang. Eine neue Generation Magnetventile im Inneren sorgt für eine größere Spreizung der möglichen Dämpfercharaktere und erlaubt so einerseits größeren Komfort, als auch mehr Fokussierung auf Sportlichkeit in den jeweiligen Modi.

Ein neues Chassis, das dem Motor genügt

Um das Mehr an Talent auch besser auf die Straße übertragen zu können, stützen sich die Carreras nun mit 11.5 Zoll breiten Felgen auf der Hinterachse ab, beim Carrera S kommen zudem nun 305 Millimeter breite Hinterreifen serienmäßig zum Einsatz. Wem das immer noch nicht genug ist, der kann gegen Aufpreis die aus dem 911 turbo und GT3 bekannte Hinterachslenkung bestellen und dem Elfer so zu noch mehr Dynamik verhelfen.

Analog zu den bekannten 991-Varianten erlaubt das System im Stadtverkehr einen den Vorderrädern entgegengesetzten Lenkeinschlag der Räder an der Hinterachse für mehr Agilität und Manövrierfähigkeit, sowie einen gleichsinnigen Einschlag bei Autobahntempo, um den Elfer bei der Geradeausfahrt besser zu stabilisieren. Wer außerdem mit Temposchwellen und bösen Tiefgarageneinfahrten zu kämpfen hat, der kann ein hydraulisches Liftsystem an der Vorderachse bestellen, das die Bodenfreiheit vorne bei Bedarf auf Knopfdruck um 40mm anheben kann.

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Natürlich wäre eine Modellpflege auch bei Porsche nicht perfekt, wenn es nur Updates in Sachen Antriebstechnik zu vermelden gäbe. Deshalb spendieren die Stuttgarter ihrem Vorzeige-Sportwagen auch eine komplett neue Infotainment-Generation. Hier sind erstmals die Parallelen zum Mutterkonzern aus Wolfsburg und der Know-How-Transfer aus Ingolstadt nicht zu übersehen.

WLAN und Google Dienste im Elfer-Cockpit

In der Größe ist der Touchscreen der Porsche Communcation Management System genannten Navigationseinheit auf sieben Zoll gewachsen, es ermöglicht Multitouch-Gesten, erkennt Handschriften, hört aufs Wort, spannt ein WiFi für andochwillige Geräte auf, versteht sich auf Apple CarPlay, kann das Smartphone akkuschonend laden und funkt die Magnetwellen direkt bis in die Ablageschale. Dazu ist Google Earth und Street View integriert und über Porsche Car Connect und die dazugehörige App kann man verschieden Spielereien des Autos direkt mit dem eigenen Telefon steuern. Die Hupe etwa, oder das Fernlicht. Absperren lässt sich der Elfer so auch aus der Ferne – falls man das möchte. Es ist dies allerdings alles lächerlich im Vergleich zum Entwicklungsmeilenstein unter der Haube.

Ein Carrera mit Turbo. Wir können es immer noch nicht so ganz glauben. Und auch wenn sie uns vor der Weltpremiere auf der IAA noch in den höchsten Tönen vorschwärmen, wie schön die neue Drehmoment-Glitzerwelt doch ist – wir sind skeptisch. Der einzige Strohhalm an den wir uns klammern können ist der, dass ein 911 turbo schon immer ein Hammer war. Und es der 911 Carrera nun eben dann auch sein muss.

Was das allerdings für den „echten“ 911 turbo bedeutet? Das haben sie uns noch nicht verraten. So auch die Preise der neuen Carreras noch nicht. Aber vielleicht will man uns auch nicht zu viel auf einmal zumuten.

  • Sam

    Furchtbar… Bleibt zu hoffen das GTS und GT3 als Sauger erhalten bleiben.

    • Marcus

      Hoffentlich!

    • Sam

      Dann ergäbe der GTS auch endlich mehr Sinn ;)

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