4_EcoRacer-2
 

Leichtbau – Dr. Piëchs liebste Spielerei 2

Teil zwei der Entwicklungspläne von VW zum Thema Leichtbau.

30.01.2011 User

Anmerkung der Redaktion: Wegen der Länge wurde die Geschichte zweigeteilt.

Hier geht es zu Teil eins.

Man fragt sich jetzt vielleicht, was aus diesen Konzepten geworden ist: Der damalige Vorstand hat diese Entwicklungen, deren geplanter SOP 2007 gewesen wäre, laut Dr. Piëch „einfach zu Tode kalkuliert“ und sah keine weitere Zukunft, dies weiter zu verfolgen.

Das einzige Resultat dieser Forschungen war der so genannte „EcoRacer“, welcher im Oktober 2005 auf der Tokio Motor Show einmalig präsentiert und trotz einiger technischer Highlights, wie einem weiter optimierten Doppelkupplungsgetriebe, einer Karosserie mit CFK-Crashelementen und einer Außenhaut aus verwindungssteifer Kohlefaserstruktur, welche das Gesamtgewicht auf 850 kg reduziert, nicht sehr enthusiastisch aufgenommen wurde. Zum Einsatz gelangte ein Vierzylinder TDI mit 1.484 ccm, einer Leistung von 100 kW/136 PS bei 4.000 U/min, einem Drehmoment von 250 Nm zwischen 1.900 und 3.750 U/min und einem Verbrauch von 3,4 Liter auf 100 km.

Die Karosserie ist 3,77 m lang, 1,74 m breit und 1,21 m hoch. Zusätzlich lassen sich das T-Bar-Roof, die Heckhutze entfernen und sogar der Windschutzscheibenrahmen kann als Modul gegen eine kurze Rennscheibe getauscht werden.

Das etwas gewöhnungsbedürftige Design mag vermutlich auch dazu beigetragen haben, dass diese Studie dann ohne viel Aufsehen und weitere öffentliche Auftritte in der aktuellen Sammlung von Volkswagen Classic verschwand und sich seither dort die Reifen platt steht. (Konzeptionell entfernt verwandt in seinen Grundzügen und als Weiterentwicklung kann man das 2009 in Detroit vorgestellte Concept Blue Sport sehen.)

Mit Dr. Martin Winterkorns an der Spitze des VW Konzerns 2007, und als Mitverantwortlicher des Lupo 3L, nahmen die Entwicklungen um das Einliterauto wieder gehörig Fahrt auf.

Dr. Piëch zeigte 2007 im Rahmen seiner Vorlesung in Wien, den Prototypen von 2002 und erklärte, dass eine Serienproduktion damals allein aufgrund der Kosten des CFK-Monocoques in der Höhe von rund 35.000 Euro unrentabel gewesen sei. Heute – Stand Mai 2007 – sei man schon bei Kosten in der Höhe von nur mehr 8.000 Euro, was die Weiterentwicklung zur Serie wesentlich erleichtern würde. Er versprach ferner, dass es noch vor dem Jahr 2010 eine weitere, seriennahe Variante des Einliterautos geben werde. Nebenbei bemerkte er damals, sollte es zu einer limitierten Serienproduktion kommen, wird es doch einen „Premiumpreis“ haben und somit etwas schwierig, dies als VW zu präsentieren und verantworten, was vermutlich noch zu heftigen Diskussionen mit anderen (Premium-)Marken im Konzern führen wird.

Rechtzeitig zur IAA 2009 wurde dann die Studie L1 von VW präsentiert und es handelt sich um eine konsequente Weiterentwicklung des Prototypen von 2002.

Die wesentlichen Änderungen zum Vorgänger sind, neben einer entschärften und gefälligeren Form, ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe und der kombinierte Einsatz eines 2-Zylinder TDIs mit 0,8 l Hubraum und einer Maximalleistung von 28,7 kW/39 PS (im Ecobetrieb 19,9 kW/27 PS) und eines Elektromotors mit 10,2 kW/14 PS. Die Carbonfaserverstärkte Kunststoffkarosserie wiegt nur 124 kg. Trotz des schlechteren cw-Werts von jetzt 0,195 und einem um ein Drittel gestiegenen Gewichts auf 380 kg, verbraucht diese Variante nur 1,38 Liter auf 100 km bzw. 36 g/km CO2.

Keine drei Monate später präsentierte VW auf der Los Angeles Auto Show mit dem „Up! Lite“ eine weitere Studie, diesmal auf Basis der kommenden „New Small Family“.

Es handelt sich um eine 695 kg schweren Prototypen mit Aluminiumkarosserie und einem cw-Wert von 0,237, mit dem aus dem L1 bekannten und weiterentwickelten 2-Zylinder TDI mit nun 38 kW/51 PS, demselben Elektromotor und Getriebe. Die Maximalleistung beider Motoren beträgt 48 kW/65 PS und der Durchschnittsverbrauch des vollwertigen Viersitzers beträgt 2,44 l/100 km. Somit ist dieses Konzeptfahrzeug einerseits ein legitimer Nachfolger des Lupo 3l, andererseits aber auch als spätes Ergebnis der Variante I (CC0-2) von 2002 zu sehen.

Zum Vergleich, im Lastenheft des Lupo 3L stand zu Beginn der Entwicklung ein Leergewicht von 600 kg, um den angestrebten Verbrauch zu erreichen. Durch ständige Optimierung und Fortschritte, konnte man sich schließlich auf bis zu 850 kg raufschrauben, dies waren jedoch immer noch 150 kg weniger als ein Basis-Lupo wog! Man muss allerdings berücksichtigen, dass diese 150 kg zu erreichen, sehr aufwendig war und Einsparungen bei Hauben und Türen wesentlich einfacher sind, als bei Motor und Fahrwerk.

Der letzte Streich ist die dieser Tage in Katar vorgestellte Studie XL1, welche einen sehr seriennahen (2013) Ausblick auf ein Niedrigverbrauchsfahrzeug gibt. Die Grundsilhouette erinnert noch an die Prototypen von 2002 und 2009, jedoch war der wesentliche Schritt, die Einführung der konventionellen Sitzanordnung. Der Innenraum präsentiert sich im gewohnten VW Design, was bei den ursprünglichen Versionen recht weit entfernt war. Trotz der nun konzeptbedingten Zunahme der Breite um 40 cm auf 1,69 m, konnte der cw-Wert auf 0,186 gesenkt werden. Zum Einsatz kommt wie schon im L1 von 2009 ein 2-Zylinder TDI mit 0,8 l Hubraum und 35,3 kW/48 PS und ein jetzt doppelt so starker Elektromotor mit 20 kW/27 PS, der ein rein elektrisches Fahren von bis zu 35 km ermöglichen soll. Das Gewicht hat sich zur letzten Studie auf 795 kg nahezu verdoppelt, trotzdem liegt der Verbrauch bei nur mehr 0,9 l/100 km bzw. 24 g/km CO2.

Anhand dieser Entwicklungsgeschichten sieht man sehr gut, was heutzutage im Automobilbau möglich ist und wie groß die Fortschritte sowohl auf Seite der Motorentwicklung, als auch im Bereich Leichtbau in den letzten 10 Jahren waren. Man darf gespannt sein, was demnächst noch auf diesem Gebiet aus Wolfsburg zu hören und sehen ist.

Stay tuned!

Anmerkung der Redaktion: Wegen der Länge wurde die Geschichte zweigeteilt.

Hier geht es zu Teil eins.

Mehr zum Thema
pixel