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Leichtbau – Dr. Piëchs liebste Spielerei

Teil 1 über die Leichbaupläne bei Volkswagen.

29.01.2011 User

Anmerkung der Redaktion: Wegen der Länge erscheint der Beitrag in zwei Teilen.

Hier geht es zur Fortsetzung.

Leichtbau spielte schon immer eine wesentliche Rolle bei Entwicklungen von Dr. Piëch. Man erinnere sich nur an den Porsche 909 Bergspyder mit einem Leergewicht von 430 kg und 202 kW/275 PS. Dies war gewissermaßen der Grundstein für spätere Extrementwicklungen. Hier kommen nun die Hintergrundgeschichten rund um die Entstehung des ersten Einliterautos „1L“ von VW und die Umwege zum aktuellen „XL1“.

Alles begann vor genau 20 Jahren bei einem Expertentreffen 1991 in Wien von Dr. Ferdinand Piëch mit dem damaligen Bundeskanzler Dr. Franz Vranitzky, indem dieser fragte, wann man über eine Halbierung des Verbrachs auf 5 l/100 km rechnen kann. „Warum fünf Liter?“, fragte Dr. Piëch. „Wir bauen ein Dreiliterauto noch vor dem Jahr 2000.“ Diese bekannte Aussage rutschte ihm damals mehr spontan heraus, war aber nicht so abwegig, wie es seinerzeit vielleicht geklungen hat. Dies war die Geburtsstunde des Dreiliterauto, welches als VW Lupo 3L TDI 1998 am Pariser Autosalon vorgestellt wurde.

Die Idee zum so genannten „Einliterauto“ entsprang, als die ersten Dreiliterwagen auf Rädern standen und Dr. Piëch wollte solch einen Prototypen zum Abschluss seiner Amtszeit als Vorstandsvorsitzender des Konzerns der Öffentlichkeit präsentieren. Somit gab es mit dem Datum der Hauptversammlung eine „Deadline“, den 16. April 2002.

Der Startschuss für konkrete Konstruktionen begann drei Jahre zuvor. Während der Entwicklung des Lupo 3L gab es einen weiteren Stufenplan, um den Verbrauch von drei auf zwei Liter zu reduzieren, der jedoch verworfen werden musste. Ausgehend von einem viersitzigen Fahrzeug auf Basis des Lupos inklusive ABS, ESP, Airbags und dergleichen, wäre solch eine hartnäckige Reduzierung nur mit einer radikalen Gewichtsreduzierung und einer viel stärkeren Ausreizung der Aerodynamik möglich gewesen.

Die damaligen internen Berechnungen gingen immer noch von einem Viersitzer aus und somit war eine Mindestfläche der Front quasi vorgegeben. Um nun auf einen guten cw-Wert zu kommen, hätte man mit Gewalt eine Tropfenform mit einem entsprechend langen und schmalen Heck designen müssen. Dies hätte wiederum zu Problemen der Sitzpositionen im Fond und unterschiedlichen Designs an Front und Heck geführt. Desweiteren wäre eine solche Form schwer verkäuflich gewesen und die ersten Modelle waren schlichtweg hässlich.

Somit fiel die Entscheidung für die ungewöhnliche Tandemsitzposition à la Messerschmitt Kabinenroller und der cw-Wert fiel aufgrund der wesentlich geringeren Fahrzeugbreite von 1,25 m und einer Stirnfläche von 1m2 deutlich unter 0,2, genau auf 0,159. Somit war der Verbrauch von zwei Litern kein Thema mehr und ein Liter war in Reichweite.

Dies konnte man neben der Aerodynamik, nur durch exzessiven Leichtbau erreichen und so wurde der erste Prototyp mit einem Space Frame aus Magnesium und einer Außenhaut aus Aluminium aufgebaut. Der zweite und endgültige Prototyp hatte jedoch neben dem Magnesium Rahmen eine unlackierte (Gewichtsersparnis!) Außenhaut aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff und beides zusammen wog nur mehr 74 kg und war infolgedessen um 13 kg weniger als die Aluversion.

Um das Gesamtgewicht von 290 kg zu erreichen, musste überall an Gewicht gespart werden, wie Querlenker aus Aluminium und Magnesium, Radnaben aus Titan und Radlager mit Keramikkugeln zeigen. Der eingesetzte Motor war ein Einzylinder Pumpe-Düse SDI (ohne Aufladung!) mit 299 ccm und 6,3 kW/8,5 PS bei 4.000 U/min. Das Drehmoment betrug 18,4 Nm bei 2.000 U/min, die Höchstgeschwindigkeit über 120 km/h und geschaltet wurde über ein automatisiertes Sechsganggetriebe.

Die erste öffentliche, allseits bekannte Fahrt bei nasskaltem Wetter von Wolfsburg nach Hamburg über 237 km endete mit einem Verbrauch von 0,89 l/100 km (ca. 24 g/km CO2) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 71,5 km/h.

Obwohl das Fahrzeug in allen Bereichen wie Form, Gewicht, Leistung und Verbrauch extrem war, wurde über eine Kleinserienfertigung nachgedacht, jedoch hätte die nur um einen sechsstelligen Eurobetrag realisiert werden können und dafür sah man im Konzern keine Zukunft.

Hingegen entstand die Idee einer möglichen Fahrzeugfamilie, als deren Initiator das Einliterauto (intern CC0-1) mit seiner Tandemsitzposition und Mittelmotor angesehen werden hätte können. Laut VW sprach man damals „vom preiswerten Alltagstourer für junge Leute bis zum Supersportler mit tollen Fahrleistungen“. Dieses Projekt startete Ende 2002 in der Forschung und Entwicklung in Wolfsburg und es wurden folgende drei Konzepte ausgearbeitet:

Variante I (CC0-2): Dreisitzer mit „normaler Karosserieform“ als Nachfolger des Lupo 3L mit einem 1.2 Liter TDI, einem Gewicht von 720 kg und einem Verbrauch von 2,4 bis 2,7 l/100 km, als Spar-Leistungsbeweis.

Variante F (CC0-3): Dreisitziger Roadster mit freistehenden Rädern, dem späteren 1.4 Liter TSI Twincharger und 690-750 kg Eigengewicht für extremen Fahrspaß, absolute Agilität und Cart/F1-Feeling. [Ein nahezu identes fahrfähiges Fahrzeugkonzept lieferte Magna Steyer 2005 mit dem Magna Mila ab]

Variante Z (CC0-5): Zweisitziger „puristischer“ Roadster mit 1.2 TDI oder 1.4 TSI Motor und zwischen 700-730 kg Eigengewicht.

Variante G (CC0-4): wäre eine höhergestellte „Geländevariante“ von CC0-2 gewesen, versank jedoch schnell wieder in der Schublade.

Morgen präsentieren wir an gleicher Stelle die Fortsetzung.

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