McLaren MP4-12C
Für uns – die wir 200.000 Euro plus haben – gibt es jetzt keine Ausreden mehr.
 

King of Woking

McLaren stellt uns die perfekte Fahrmaschine hin. Jetzt muss man nur noch herausfinden, wie die Tür aufgeht.

24.12.2011 Autorevue Magazin

Der Typenname am Heck ist nicht aufgeklebt, sondern in das Karosserie-Aluminium eingraviert. So viel zum Aufwand, mit dem hier Gewichtseinsparung betrieben wird. Und ein untrüglicher Hinweis auf die Grundhaltung, mit der in Woking ein Supersportwagen erdacht und gebaut wird.

McLaren MP4-12C

Denn der McLaren MP4 soll sich von Null auf 330 in die absolute Supersportliga ­hineinkatapultieren, dank Technologietransfers aus der F1, samt zweier Turbolader im V8, samt rennaffinem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, vollelektronisch adaptivem Fahrwerk, Sechskolben-Keramikbremsen mit Brake-Steer und hydraulisch-aerodynamischem Airbrake-Heckspoiler mit Groundeffekt-Aktivierung. Selbstgebackenes 75-kg-Karbon-Chassis (mit nach Salzburg zu Mubea Carbo Tech ausgelagerter Serienfertigung), selbst­ent­wickelter (und bei Riccardo samt Getriebe seriengefertigter) 3,8-Liter-V8 mit Trockensumpfschmierung und variabler Vierventil-Steuerung, höchste Fertigungstiefe selbst in kleinsten Details wie Hebeln, Schaltern, Knöpfen; ­Verzicht auf einen CD-Player zugunsten eines leichten und platzsparenden MP3-Systems. 350 Fahrzeuge sind verkauft, pro Jahr sollen es dann tausend sein.

Schon der Name ist nichts für Anfänger: MP4-12C steht für McLaren-Project 4 (das ist Ron Dennis’ ureigene Rennsportfirma, noch aus Zeiten, ehe er sich bei McLaren ­einkaufte), und C steht für Carbon. 12 ist eine interne Nummerierung.

McLaren MP4-12C

Am 12C, so sagen die McLaren-Verantwortlichen, sei nichts fancy, denn jedes Detail, also auch die Karosserie, ist technisch oder aero­dynamisch begründet. Selbst die psychologische Wirkung der hochgezogenen Radkästen auf den Fahrer wurde in Simulator-Sitzkisten dynamisch ­bewertet und dort mit schnelleren Rundenzeiten belohnt. Das mag hinreichen als Erklärung für den wenig spektakulären und etwas konventionellen Eindruck, den der 12C im Vergleich zur Konkurrenz macht.

Am besten gefällt er vom Heck her, in dem Downforce, Ground-Effect und Abgas auf überzeugende Weise zusammenspielen; die Abluft aus dem Motorraum wird über Luftreusen links und rechts der Glasabdeckung, worunter der Motor durchschimmert, abgelassen. Die Leuchteinheiten bleiben unsichtbar, die LEDs scheinen nur auf, wenn sie ­gebraucht werden. Der Unterboden ist völlig flach, von vorne erinnert der 12C frappant an den Tesla Roadster. Also keinerlei Reminiszenz an den ­legendären, dreisitzigen F1 von Gordon Murray. Aero­dynamisch wurde nichts dem Zufall überlassen, das Programm CFD (Computational Fluid Dynamics) schaffte schon auf dem Bildschirm beste Verhältnisse und, ebenso wichtig, vertretbare Motortemperaturen.

McLaren MP4-12C

Am spektakulärsten sind die seitlichen, ungehemmten Luftzuführungen zu den hinten längs eingebauten Kühlern und das Hochfahren der Luftbremse, wenn sie sich im ­Extremfall auf fast 70 Grad hochkippt (nachdem sie von der Hydraulik auf 32 Grad angestellt wurde), in der Regel begleitet vom raukehlig ballernden Soundgebilde aus ­Resonanz und Zwischengas, wenn Speed herabgebrochen wird auf den Eingang einer ­selektiven Kurve zu. Der Airbrake-Effekt ist nicht schieres Gegen-den-Luftstrom-Stellen; via Diffusor wird ­regelrecht Luft unter dem Auto hervorgesaugt, was wiederum die willkommene Downforce erhöht.

Auch die Türen haben was Hochfahrendes; geöffnet ergeben sie eine wirklich spektakuläre Grafik. Nebenbei erlauben sie über die breiten Schweller hinweg einen praktikablen Einstieg auf die gemäßigt konturierten, eigens für McLaren angefertigten Recaro-Sport­sitze, und sie schließen satt und leicht. Keine Hilfe von ­außen nötig. Allerdings muss man erst den Trick herausfinden, wie man mit der flachen Hand unter die glatte Hüftlinie streift, bis hoffentlich der Sensor auslöst.

McLaren MP4-12C

Der Motor entfacht sich per Knopfdruck mit einem fiesen Grollen, wie man das von V8 leicht haben kann. Vor allem insofern, als in der entsprechenden Stell-Konfiguration (zum Beispiel „Track“) ein Akustik-Schacht direkt hinter Fahrer und Beifahrer geöffnet wird, was klingt, als wäre ein Tonstudio für Le-Mans-Filme hier eingezogen.

Allerdings reichten die ­ersten Track-Runden auf dem von McLaren permanent ­gemieteten Flugfeld von Dunsfold nicht aus, um wirkliche Fein-Aussagen zu tätigen – ob die Verzögerungsdistanz von angepeilten 30 Metern aus Tempo 100 ­erzielt werden kann, hängt wohl von Ideal­bedin­gun­gen ab. Jedenfalls überzeugte der selektive Bremsenzugriff namens ­„Brake Steer“. Dosiertes Abbremsen des jeweils kurven­inneren Rades ersetzt in diesem Fall ein Sperrdifferenzial; es wird sozusagen ein Anker in Richtung Kurven­zentrum ausgeworfen.

Freilich müsste man dieses System auch einmal ­deaktiviert erleben, um die Größenordnung seines Ein­wirkens zu erfahren, denn der 12C ist von seiner Grundveranlagung her ein Kurvenfuchs; es ist hier kein Wanken, kein Rollen, kein Ein- oder Ausbrechen des Hecks festzustellen. Der Wagen erschließt sich trotz oder eben dank seiner hochkomplizierten Fahrwerksregelung in jeder ­Situation auf nachvollziehbare Weise. Er spielt dem Fahrer zu, bleibt auf geradezu aufreizende Weise immer neutral, zieht ­magnetisch, wie in der Slotbahn-Schikane, durch schnelle Schlenker, ohne nur ansatz­weise aus der Ruhe zu geraten. Hier wurde das Wesen des Mittelmotorprinzips auf seine Vorteile ­reduziert, freilich immer im festen Griff durch die (zugegebenermaßen unmerklich einwirkende) Regelelektronik.

Der Shifthebel hinter dem Lenkrad ist im Formel-1-Stil starr durchgehend – links ­anziehen ist also gleichbedeutend mit rechts drücken; das hat Vorteile, lässt aber keine Neutral-Getriebestellung zu.

Was der 12C-Fahrer zu lernen hat, sind die Active-Dynamic-Buttons und ihre Stellungen. Gestartet wird immer in Automatik- und Normal-Stellung der Settings für Fahrwerk und Getriebe. Die beiden Drehknöpfe P (Powertrain) und H (Handling) haben jeweils drei Stellungen für die Modi Normal, Sport und Track. P ändert Gaspedalreflex, Akustik, Schaltkonfiguration, Schaltpunkte und Impuls (also wie stark man den Schaltvorgang durchspürt). Ein zusätzlicher Manuell-Modus erlaubt rein handwerkliches Shiften.

Der Drehknopf H ändert die Parameter der Stabilitätskontrolle, Lenkwiderstand, Fahrwerkssteife und Roll-Steifigkeit. Die zusätzliche Stellung „Aero“ hebelt den Heckspoiler um fünfzehn Grad an für zusätzliche Downforce. Die Umsetzungen der einzelnen Konfigurationen sind so scharf voneinander getrennt, dass man die einzelnen Modi nach kurzer Übung ohne hinzuschauen erkennen, erfühlen (erlauschen) kann.

Mit dem 12C (und dessen baldigem Auftritt in Österreich) hat sich McLaren ansatzlos in die ernst zu nehmende Liga der absoluten Supersportwagen katapultiert. Er besetzt die Position des völlig humorlosen, völlig den fahrdienlichen Grundlagen verhafteten Beinahe-Racers, der alle Regelsätze elektronischer und rennmechanischer Parameter ausreizt, um nach den Grundlagen der Gewichtseinsparung, der Leistungsentfaltung, der Aerodynamik, der immerwährenden Fahrwerkskontrolle und der raschen Verzögerung eine Idealvoraussetzung für perfektioniertes Autofahren in höchstem Extrem zu schaffen. Der Rest liegt an dir.

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