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Vorsicht: Nicht alle Baujahre sind gleich.
 

Das zweifache Leben

Klein war am 2CV nur der Motor, nicht aber Karosserie, Faltdach und die Neigung zum Rosten.

20.09.2012 Autorevue Magazin

Die billigen Studentenautos stellen heute andere Marken, aber die Studenten von einst haben heute das Geld, ihre Jugend zurückzukaufen: Noch nie war die Zahl gepflegter 2CV so hoch wie heute, noch nie war die Ersatzteillage so gut: Für die Modelle ab 1970 sind praktisch alle Teile zu haben, selbst Chassis sind als verzinktes Neuteil (für weniger als 1.000 Euro) am Markt, Reparaturbleche und Verschleiß­teile sind verfügbar, Lebenswichtiges auch für ganz alte Enten.

Die technische Unverwüstlichkeit des 2CV ist Legende, der Rost ist der Feind, wobei die Baujahre unterschiedlich betroffen sind: Bis zur Stahlkrise war das Blech dick und nicht schlechter als bei anderen Autos jener Zeit, ab 1975 ging die Blechqualität schrittweise gegen null. Der Rat, einen 2CV der Baujahre 1970 bis 1974 zu suchen, hilft nicht wirklich: Der Bestand ist mittlerweile zu dünn, um in sinnvoller Zeit fündig zu werden.

Durch den simplen Aufbau (die Roh­karosserie ist mit 16 Schrauben am Chassis befestigt, Karosserieteile sind verschraubt oder mittels raffinierter Scharniere nur ­ineinander gesteckt) und die günstigen ­Reparaturbleche ist praktisch alles sanierbar, der Aufwand ist allerdings beträchtlich. Wie immer gilt: Das bessere Auto ist der bessere Kauf.

Das Chassis rostet von innen an den tiefsten Punkten mit den meisten Blech­überlappungen, also genau an den Befestigungspunkten der Achsen. Rostgefährdet sind auch die unteren Falze der hinteren Rahmenenden, während die vorderen Rahmenenden schon bei lächerlichen Unfällen knicken. Fühlt man Wellen an den Seitenwänden des Chassis zwischen vorderer ­Federtopfaufnahme und Vorderachse, dann muss es getauscht werden.

Weitere Rost-Klassiker sind die vorderen ­Bodenbleche, die Schweller, die hinteren Befestigungspunkte der vorderen Kotflügel, der komplette Bereich um Motorhaubenscharnier, Frontscheibe und die Lüfterklappe, das Heckblech, der Kof­fer­raum­boden und die Innenkotflügel hinten: ­Besonders das doppelte Blech der Gurt­aufnahme quillt gerne, jüngere ­Modelle ­rosten auch unter dem dritten ­Seitenfenster. Alle diese Stellen sind leicht sichtbar und zugänglich, sofern man sich auch unters Auto legt.

Die Technik war immer gut dimensioniert, gut gewartete und schonend warmgefahrene Motoren können auch 300.000 km alt werden. Einzige Ausnahme: Der von 1970 bis 1978 gefertigte 2CV4-Motor mit 435 ccm neigt zu Lagerschäden und wird selten 100.000 km alt. Daher ist er heute auch sehr heftig ausgestorben. Auch 2CVs der Baujahre vor 1970 sind kaum am Markt, mit ihren 9 bis 16 PS (ganz selten auch mit 21 PS) und der 6V-Elektrik verlangen sie nach Fahrern von asiatischer Gelassenheit. Wer gezielt solch eine alte Ente sucht, wird in Frankreich schneller fündig.

Die Getriebe sind problemlos, sofern man der Synchronisation beim Schalten ein wenig Zeit gibt. Der erste Gang war ­übrigens bis Produktionsende nur im ­Prospekt synchronisiert. Getriebe aus den 80er Jahren tragen einen einkonstruierten Schwachpunkt: Aus Kostengründen wurde eine Mutter nur mehr mit drei statt davor sechs Körnerschlägen gesichert, weshalb sie sich bei forschem Rückwärtsfahren manchmal lockert – in ganz seltenen Fällen ist das Getriebe dann noch reparabel. Zärtliches Rückwärtsfahren verlängert die Lebensdauer des Getriebes beträchtlich.

Die Scheibenbremsen (vorne ab 1982) sind problemlos, als Bremsflüssigkeit wurde Citroëns Hydraulikflüssigkeit LHM verwendet, was beim Nachfüllen bedacht werden muss. Die Beläge der Trommelbremsen (hinten bis Produktionsende) müssen nach dem Tauschen zentriert werden, was ein bisserl eine Spielerei und ohne Spezialwerkzeug nur schwierig zu schaffen ist. Verschleißanfällig sind die Achsschenkelbolzen, sie verfügen aber über Schmiernippel. Zu kontrollieren sind auch die Achsmanschetten, heutiger Ersatz ist meist von minderer Qualität, was auch für die Unterbrecherkontakte gilt. Gesamt aber ist der Unterhalt eines 2CV noch immer günstig, und wer selbst schrauben mag, findet alle Baugruppen leicht zugänglich.

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  • Stellnberger Rudolf, MBA

    Hallo,

    Bezug nehmend auf ihre Einleitung:

    „Die billigen Studentenautos stellen heute andere Marken, aber die Studenten von einst haben heute das Geld, ihre Jugend zurückzukaufen: Noch nie war die Zahl gepflegter 2CV so hoch wie heute ………..“

    Danke – ein wahres Wort – trifft dies doch exakt meine Motivation, nach fast 30 Jahren wieder 2CV zu fahren!

    „Es war im Sommer 1982. Nach acht Jahren Realgymnasium endlich erfolgreich maturiert und das geplante Studium noch in weiter Ferne. Das Alte war also abgeschlossen und das Neue hatte noch nicht begonnen. So unbeschwert fuhr ich mit meinem besten Freund das erste Mal ohne Eltern nach Italien. Das Auto war ein blaugrauer 2CV6 und aus dem Kassettenradio tönte die Spider Murphy Gang.

    Es war im Sommer 2010. Das Leben war sehr gut zu mir. Tolle Frau, großartige Tochter, guter Job, eigenes Haus, sogar einen Baum gepflanzt. Zufrieden reflektierte ich diese Jahre und musste dabei auch oft an den Sommer 1982 denken. Das Bild dazu war der blaugraue 2CV6. So nebenbei kaufte ich mir ein 2CV Modell, 2CV Bücher und „googelte“ immer öfter 2CV. Dies ging natürlich nicht spurlos an meiner Frau vorüber. Nach mehr als einem halben Jahr kapitulierte sie dann (klingt jetzt einfach, aber die Details würden den Rahmen dieses Kommentars sprengen). Damit war der Weg frei. Im Februar 2011 fand ich meinen 2CV6 Spezial – unseren „Schoki“.

    Es ist der Sommer 2012. Ein zufrieden grinsender Achtundvierzigjähriger sitzt in einem schokoladebraunen 2CV6 Spezial und genießt die schöne Landschaft des Waldviertels. Aus dem MP3 Player tönt „Skandal im Sperrbezirk“ und plötzlich bin ich wieder 18 Jahre jung.“

    Weiter so!
    LG aus Oberösterreich

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