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Jochen Rindt und der Brabham BT 23 C: Der König der Formel 2

Bei der Speedparty wird von Auctionata ein ganz besonderer Brabham BT 23 C versteigert. Mit keinem anderen Auto feierte Jochen Rindt mehr Siege, und wahrscheinlich hat ihm der Formel 2 sogar seine Rennkarriere gerettet.

17.08.2016 Autorevue Magazin

Ich fragte ihn, ob er für mich fahren würde – er sah mich nicht mal an, sondern sagte nur: Nein!“, erzählte mir Roy Winkelmann, EX-CIA-Agent und Inhaber des erfolgreichsten Formel 2-Teams der Sechziger. So geschehen 1964 am Pfingstmontag im Fahrerlager von Crystal Palace, und der junge Mann, der diese brüske Antwort gab, war der junge Jochen Rindt, wenige Minuten nachdem er der britischen Rennelite eine peinliche Niederlage zugefügt hatte. Rindt wusste über seine Fähigkeiten Bescheid – liebäugelte aber mit einem Werksvertrag bei Brabham. Nachdem er dort erfahren hatte, dass das spärliche Preisgeld mit den Mechanikern zu teilen wäre, war das Thema vom Tisch.

Im September wiederholte Winkelmann sein Angebot, erhöhte die Prämien und Jochen zierte sich diesmal nicht. Rindt hatte eben seinen privaten Brabham wegen Defekts abgestellt und keine Lust mehr, sich als „Privater“ mit dem „technischen Zeigs, wo i mi eh ned auskenn’“, rumzuschlagen. Die Zusammenarbeit sollte zu einer der erfolgreichsten Kooperationen zwischen Team und Fahrer der sechziger Jahren werden.

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© Bild: Michael Alschner

Begonnen hatte alles mit der Einführung der Formel 2. Schon 1947 hatte man eine Vorstufe zur Profiliga Formel 1 gesucht. Daraus wurde die Formel-Junior, wo Rindt mit einem gebrauchten Cooper erste Erfolge erzielte. Nachdem die Kosten bei den „Juniors“ in die Höhe geschossen waren, entschloss sich die FIA 1964 , zwei Kategorien einzuführen: Formel 3 und Formel 2. Beide hatten 1000-ccm-Motoren – die Formel-3-Autos einen Vergaser und Vierganggetriebe, die Formel-2-Autos zwei Doppelvergaser und Fünfganggetriebe.

Rindt war von Anfang an klar, dass er, so er weiterkommen wollte, erstens in die Formel 2 aufsteigen müsste, zweitens sein Lebenszentrum England wäre. Der spätere Autorevue-Herausgeber Martin Pfundner, aber auch Frank Williams (ja, genau der) rieten Jochen, einen Brabham-Cosworth BT 10 zu kaufen. Die Finanzierung schaffte er, indem er geschickt den zarten Aufschwung des Rennsports in und um Wien nützte und Ford-Austria plus BP ins Boot holte.

Mit der Lieferung des BT 10 haperte es anfangs. Die MRD (Motor Racing Development Ltd) war damals noch nicht in der Lage, eine Kleinserie zu bewältigen. Den ersten BT 10 schweißte sich der Neuseeländer Denis Hulme selbst zusammen, den zweiten bekam der Chef Jack himself – und der dritte Wagen ging schließlich an „Ford Austria“ für Jochen Rindt.

Nach anfänglichen Problemen kam das berühmte Pfingstwochenende mit dem dritten Platz im Mallory Park hinter den beiden Werks-Lotus von Jim Clark und Peter Arundell und einen Tag später der sensationelle Sieg im Crystal Palace vor Graham Hill. Nicht nur den englischen Medien war sofort klar, dass hier ein neuer Stern am Rennhimmel blitzte.

Zum wirklichen König der Formel 2 stieg Rindt ab 1967 auf, mit der Einführung des 1600er-Reglements. Roy Winkelmann hatte mit Jack Brabham eine mündliche Vereinbarung: Zu Saisonanfang bekam er zwei Rennwagen, die er nach Saisonende wieder zurückgeben würde – um sich die neuen Modelle zu holen. Schriftliche Verträge benötigten die beiden Gentlemen nicht.

Die vergleichsweise weiche Konstruktion des BT 23 war für Jochen Rindts extreme Fahrweise wie geschaffen.
© Bild: Michael Alschner

Die vergleichsweise weiche Konstruktion des BT 23 war für Jochen Rindts extreme Fahrweise wie geschaffen.

Der BT 23 sollte Jochen Rindt vom Start weg eine unglaubliche Siegesserie bescheren. Erste Plätze beim Guards 100 in Snetterton, beim BARC 200 in Silverstone und dem Grand Prix de Pau. Beim vierten Rennen im Montjuich Park in Barcelona wurde er knapp hinter Jim Clark Zweiter, auf dem Nürburgring gewann er wieder, es folgten sechs Siege und zwei zweite Plätze. Wahrscheinlich hat sich Rindt in keinem anderen Rennwagen so wohl gefühlt, der Brabham BT 23 gehorchte ihm in allen Lebenslagen und Driftwinkeln – und das hat ihm wohl seine Rennkarriere gerettet.

Warum? Weil seine Erfolge in der Formel 1 bis 1968 sehr überschaubar waren und er ob seiner rüden Fahrweise nicht ganz unschuldig an den zahllosen technischen Defekten war.  Zu seiner Entschuldigung: Der Cooper war mit dem schweren und behäbigen Maserati-Motor ab 1967 nicht konkurrenzfähig. Der Vertrag mit British Leyland (Mini Cooper!) verhinderte eine Verbindung mit dem neuen Ford-DFV-Motor. Somit war die Formel-1-Zukunft Coopers abzuhaken, die Werkshallen dienten zwischendurch als Zollfreilager für russische Moskwitsch!

Weil es in der Formel 2 so gut geklappt hatte, versuchte Jochen sein Glück im Formel-1-Team von Jack Brabham, aber auch hier sollte er nur zweimal das Ziel sehen. Seine knappe Begründung damals: „Durt mocht jeda, wos a wü!“

Deshalb ist die Theorie nicht so abwegig, dass Jochen Rindt ohne seine Auftritte im BT 23 möglicherweise genauso aus dem Grand-Prix-Zirkus verschwunden wäre wie Trevor Taylor, Tony Maggs oder Innes Ireland.

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© Bild: Michael Alschner

Warum funktionierte es in der Formel 2 so gut? Erstens waren die Formel-2-Rennwagen technisch nicht so anspruchsvoll wie Grand-Prix-Boliden mit doppelt so starken Motoren und anfangs haarsträubenden aerodynamischen Problemen.

Zweitens: Die Formel 1 setzte an das technische Verständnis der Fahrer höhere Ansprüche – Technik blieb aber für einen Fahrertyp wie Jochen Rindt stets eine Fremdsprache. Gleiches galt übrigens für Jim Clark – nur hatte der introvertierte Schotte mit Colin Chapman einen verständnisvollen Zuhörer. Deshalb gelang Jochen bei Lotus auch sofort ein Leistungssprung, weil Chapman ihm geduldig zuhörte und seine eher nebulosen Erklärungen zu deuten wusste.

Im Team Brabham kamen Änderungen am Fahrwerk direkt von Jack oder Denis Hulme, die beide über hohes technisches Verständnis verfügten. Die Mechaniker (u. a. Ron Dennis) brauchten nur den Anordnungen zu folgen. Mit mehr oder minder farbigen Beschreibungen, was, wann, wo und wie „rutscht“, konnten die Männer an den Boxen wenig anfangen. Wohl deshalb nannte Ron Dennis Rindt „… an arrogant asshole“.

Grund drei: Der BT 23 mit seinem nachgiebigen Rohrrahmen war für die extreme Fahrweise Jochens wie geschaffen. Wahrscheinlich hätte er im steiferen Lotus 48 nicht dieselben Erfolge gefeiert.

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© Bild: Michael Alschner

Ron Tauranacs Konstruktion fußte auf einem soliden Rohrrahmen aus nahtlos gezogenen „Mildsteel“-Rohren. „Mildsteel“ ist ein sehr einfacher Stahl, hat aber den Vorteil dass er elastisch und auch leicht schweißbar ist. Höher legierte Stahlrohre (Chrom-Nickel-Molybdäen etc.) sind zwar härter und stärker belastbar, aber im Grenzbereich nicht so nachgiebig.

Der Rahmen war mit zahlreichen Diagonalen versehen – Ron Tauranac meinte damals, der einzige Störfaktor in seiner Konstruktion wäre der Fahrer.

Der BT 23 wurde trotzdem eine sehr erfolgreiche und vielseitig einsetzbare Konstruktion. Zwischen 1967 und 1968 wurden insgesamt 31 Chassis produziert. 22 für die Formel 2, drei für die Tasman-Serie in Australien und Neuseeland mit 2,5 Litern Hubraum, drei für die Formel Atlantic in den USA und drei für Bergrennen mit Coventry-Climax FPF-Maschinen.

Jochens persönlicher BT 23 trug die Chassis Nummer 5. Nr. 1 bekam der Chef Jack Brabham, Nr. 2 Denis Hulme (später Walter Habegger, CH), Nr. 3 Frank Gardner und Nr. 4 Alan Rees.

Auf den ersten Blick erschien der BT 23 gegenüber dem Lotus 48 recht konservativ. Während Lotus und Cooper die Federn und Stoßdämpfer bereits nach innen gebaut hatten, um den Luftwiderstand zu verringern, standen sie hier noch im Luftstrom – es bedeutete aber auch weniger Stress für Radaufhängung und Rahmen, besonders im Lichte von Rindts Fahrweise. Der BT 23 verfügte erstmals über einen im Haus entwickelten Achsträger aus Magnesium (statt vom Triumph-Herald) sowie über eine völlig neu konzipierte Radaufhängung (gegenüber BT 18), die auch bei den Formel-1-Wagen verwendet wurden.

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© Bild: Michael Alschner

Wie üblich war die Geometrie der vorderen Radaufhängung mit „Antidive“ und hinten mit „Antisquat“ ausgelegt: Die Lagerungen der oberen Lenker zwischen Rahmen und Radträger waren in einem schrägen Winkel zur Horizontalen angeordnet, um beim Bremsen das übliche Nicken der Vorderachse zu minimieren. Der BT 23 verfügte eher über ein „schaumgebremstes“ Antidive. Es verhindert einerseits Veränderungen an der Spur und am Neigungswinkel – dafür überträgt sich enormer Stress auf die Radaufhängung. Ein Großteil der Fahrer konnte mit starkem Antidive wenig anfangen und urgierte mangelndes „Fahrgespür“ – weil sich das Chassis beim Anbremsen „festgefroren“ anfühlt.

Ein Fahrgenie wie Jim Clark, der seine Rennautos stets präzise und weich bewegt hatte, konnte mit dem schwierig zu fahrenden Lotus 48 dennoch gut umgehen. Rindt hatte einmal gesagt, Clark könnte auch mit einem Besenstiel schnell fahren. Jochen wäre mit seiner „Räuberei“ kaum so gut zurechtgekommen.

Während Clark seine Autos haarscharf auf der Ideallinie bewegte und, mit dem linken Fuß bremsend, lange mit Volllast bis in die „midsection“ der Kurve kam, stach Jochen zumeist über allen vier Rädern rutschend auf den Scheitelpunkt zu, stieg aufs Gas und zielte in einem flachen Radius aus der Kurve – was naturgemäß den Rollwiderstand minimierte. Er verfügte über ein nahezu überirdisches Feingefühl, das Rutschen nicht zu übertreiben und dabei Schwung zu verlieren. Im Übergang vom Drift in die Beschleunigungsphase war er ein unerreichtes Genie.

Und das funktionierte mit dem elastischen Rohrrahmen des BT 23 C besonders gut, auch die konservative Radaufhängung  half mit, die Nebenwirkungen von Rindts Räuberei besser zu verdauen. Bei den schweren und leistungsstarken Formel-1- Autos wie dem Cooper-Maserati war Schluss mit lustig. Erst der geniale Lotus 49 in Verbindung mit dem konkurrenzlosen Ford-DFV-Motor war (ab 1969) „fit“ für Jochen Rindt – oder auch umgekehrt.

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© Bild: Michael Alschner

Zur Illustration, wie genial Jochen den BT 23 zu bewegen wusste, hier noch ein epochales Formel-2-Rennen im Juni 1968 in Hockenheim. Der Franzose Henri Pescarolo hatte seinen Matra auf Pole gestellt. Gleich nach dem Start raste ein Zehnerpulk zusammengebacken wie ein Germknödel über den Hochgeschwindigkeitskurs. Jochen hatte mir schon vor dem Start gesagt: „Des wird heit mühsam – a Windschattenfetzerei.“

An der Spitze lösten einander Jacky Icks, Chris Amon, beide in Ferrari-Dinos, Pescarolo (Matra), Ahrens (Brabham) und Jackie Oliver (Lotus 48) im Sekundentakt ab. Jochen hielt sich im Winkelmann-Brabham vornehm im hinteren Mittelfeld zurück, seine Position schien chancenlos.

Drei Runden vor Schluss dann ein Aufschrei auf den vollbesetzten Tribünen: Rindts Brabham lag plötzlich an vierter Stelle aus der Zielkurve. Dann die letzte Runde – Rindt geht als Erster ins Motodrom und hält die Position bis ins Ziel.

Während der Siegerehrung erzählte er mir, wie viel Hirnschmalz und Taktik hinter diesem Sieg standen. In der vorletzten Runde hatte er die beiden Ferraris abgedrängt, durch ein gewagtes Manöver Jackie Oliver und Kurt Ahrens vor sich platziert und bei der Einfahrt ins Motodrom gehofft, Ahrens würde Oliver ausbremsen und eine Lücke freimachen. Was dann auch so geschah. Rindt nützte die Lücke blitzartig und schoss in einem gewagten Zickzack durch. Und nach der Rechtskurve ins Motodrom wusste er, dass ihn dort nicht einmal Jesus überholen könnte.

Dieser BT 23 C ist also ein funkelndes Stück Rennsportgeschichte, das auf der Speedparty hoffentlich einen neuen Besitzer finden wird.

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