Renault Twin'Z Felge, Ross Lovegrove
Eine von hundert möglichen Felgen: Parametrisches Design ermöglicht eine Fülle von Möglichkeiten, auf die man alleine kaum kommen würde.
 

„Ich dachte immer, große Firmen wären langsam“

Der Österreicher Christoph Hermann ist erster Mann für digitale Umsetzung im Studio von Ross Lovegrove. Er erklärt uns parametrisches Design und wie die Zusammenarbeit mit Renault ablief.

08.05.2013 Autorevue Magazin

Was waren die Vorgaben von Renault für das Concept Car Renault Twin’Z?

Es hat ein fixes Skelett gegeben und einen Raum. Wir haben dann immer wieder Iterationen präsentiert (Iterationen bezeichnen schrittweise Annäherung an ein endgültiges Ergebnis; Anm.), im Endeffekt gab es drei Runden, dann stand ein Ergebnis, dessen Ausfertigung dann Renault übernommen hat. Wir waren immer noch dabei, als gebaut wurde, aber es hat sich nicht mehr viel verändert.

Wie unterscheidet sich die Arbeitsprozesse im Design-Studio Lovegrove von denen bei Renault?

Die Wege sind sehr verschieden. Auto-Design ist sehr rigide. Es gibt nach wie vor Sketches und Clay-Modelling, das Modell wird dann 3D gescannt, vom 3D-Scan gibt es ein digitales 3D-Modell und auf das aufbauend wird dann wieder ein Clay-Modell gemacht. Ich würde sagen, es ist schon wichtig, die Form des Autos selbst mit der Hand zu machen. Wir haben all das aber weggelassen.

Das wichtigste an der Idee vom parametrischen Design, wie man es am Renault Twin’Z sieht: Alles, was man da sieht, ist programmiert. Es werden Parameter abgesetzt, die extrem schnell verändert werden können, das heißt die Itinerationen im Design-Prozess passieren extrem schnell.

Wir haben zum Beispiel nicht EINE Felge designt, sondern ein Programm mit 100 Felgen gemacht und das immer wieder verändert. Dann haben wir geschaut, was uns wirklich gefällt und drei Felgen ausgesucht. Man macht also eigentlich ein Tool, mit dem man sich selbst unvorhergesehen ausdrücken kann.

Was hat Sie beim Einblick in die Auto-Design-Welt am meisten überrascht?

Die Arbeitsweise einer Firma wie Renault. Die Firma ist riesengroß. Man arbeitet aber nur mit 5, 6 Leuten zusammen, extrem direkt, familiär, auf Per-Du-Basis. Und dann wird etwas entschieden, es verschwindet und passiert einfach. Ich habe mir von außen gedacht, große Firmen sind langsam. Es hat mich extrem beeindruckt, wie agil etwas umgesetzt wird.

Ist das in anderen Bereichen nicht so?

Bei anderen Firmen, mit denen wir zusammen, funktioniert die Umsetzung nicht so. Da muss man mehr dahinter sein. Wir arbeiten zum Beispiel mit unterschiedlichen Möbelfirmen, da muss immer wieder etwas geändert werden, es gibt extrem viele Itinerationen und man kriegt immer wieder Prototypen, die nicht so richtig passen. Bei Renault herrschen andere Maßstäbe. Da war es beim ersten Schritt perfekt.

Auf welche Imputs von Ihnen für die Autoindustrie dürfen wir noch hoffen?

Ich hoffe, dass wir Teile unserer Arbeit am Twin’Z in ein Produktionsauto bringen können. Jetzt war alles sehr experimentell, und die Frage ist nun, wie man es reduzieren kann. Gewisse Teile sind ja vom Herstellungsvorgang nicht komplizierter. Es ist nur der Anfangsaufwand groß, es zu designen und die Form zu machen. Insoferne kann ich mir vorstellen, dass es gewisse Teile in ein Produktionsauto schaffen können.

 

Die Geschichte zum Renault Twin’Z finden Sie hier.

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