Hyundai i40 dyn voli
Eigentlich das ideale Auto: durchwegs praktisch, optisch nicht belanglos.
 

Testbericht: Hyundai i40 1,7 CRDi

i40, die koreanische Übersetzung von „Passat“

09.10.2011 Online Redaktion

Der i40 tut gut. Zunächst einmal dem Hersteller selbst. Wer dachte, nur Eulen können ihren Hals um 180 Grad drehen, wird im i40 eines Besseren belehrt. Hyundais neue ­Designsprache hat nach ein paar patscherten Gehversuchen (i30, zum Beispiel) zu ­einer ansehnlichen Marken­identität gefunden. Dem smarten Kombi wird jedenfalls ­genau jene Aufmerksamkeit entgegengebracht, die er braucht, um gegen die Klassiker des Gewerbes – Passat, Mondeo usw. – überhaupt eine Chance zu kriegen.

Der i40 tut aber auch seinen Insassen gut. Die langen Türen zeugen von feudalen Platz­verhältnissen, dazu gibt’s schon in der mittleren Aus­stattungsstufe Premium ein ­beheiztes Lederlenkrad und beheiz­bare Sitze vorne wie hinten (!) serienmäßig. Der Kofferraum hat Idealmaß und eine angenehme Ladekante, das flach abfallende Heck wird durch eine konvexe Heckscheibe ausgeglichen. Schade nur, dass der aufklappbare Kofferraumboden auf stabile Trennwand macht, in Wirklichkeit aber doch nur lose zusammengesteckt ist. Und die Gasdruckdämpfer der Heckklappe sind zu schwach ausgelegt, der ­Deckel bleibt manchmal auf halbem Weg stehen.

Lückenlose Talentekette ­dafür im Cockpit: spannende Formen, gutes Raumgefühl, ­intuitive Bedienbarkeit, angenehme Materialauswahl. Dass die Chromologie auf Blau und viel Grau reduziert wurde, wird nur wurzelholzverwöhnte Fahrer abschrecken.

Unterwegs entpuppt sich der i40 als Reisegleiter, trotz der Sport-Taste, die sich auf das Armaturenbrett verirrt hat. Das komfortable Fahrwerk könnte vielleicht als zu weich missverstanden werden, dabei lässt es nie die notwen­dige Präzision vermissen. Wir ­mögen das, weil man muss nicht jedes Laisser-faire der ­Autobahnmeisterei ins Rückgrat graviert bekommen.

Die 100 kW (136 PS) des 1,7 CRDi sind ausreichend, aber nicht überschwänglich. Bis zu 320 Nm werden serviert, allerdings dort, wo die Automatik schon ans Weiterschalten denkt (2000–2500 Touren). Der CDI einer Mercedes C-Klasse, der dieselbe Leistung aus 2,2 Liter Hubraum schöpft, bietet 360 Nm zwischen 1600 und 2600 Touren. Ein Quäntchen, das man voll besetzt schon mal vermisst.

Keine Kompromisse dafür bei der Getriebewahl: eine feine Sechsgang-Automatik, auch das zeugt von den Ambitionen der Entwickler. Verzögerungsfreier Kick-Down und sanfte Schaltvorgänge zeichnen den Selbstschalter aus, bei Bedarf kann auch manuell eingegriffen werden, am Schalthebel oder mit silbern glänzenden Paddles ­hinter dem Lenkrad (ja, die ­kamen tatsächlich zum Einsatz). Für sensationelle ­Verbräuche ist eine klassische Wandler-Konstruktion natur­gemäß nicht gebaut, 7,5 Liter sind daher respektabel für 1,7 Tonnen Auto. Überland kommt man auch unter sieben Liter, bisweilen sogar in Rufweite der Werksangabe (6,0 Liter pro 100 km).

Seinen Gepflogenheiten treu bleibt Hyundai bei der Preisstrategie: Unser Testwagen kostete inklusive mitlenkender Xenon-Scheinwerfer und Metallic-Lack 33.430 Euro, selbst ein Skoda Superb Combi kostet ausstattungsbereinigt spürbar mehr. Der Benziner mit der auch nicht mageren Europe-Ausstattung (Leder­lenkrad, Tempomat, Einparkhilfe vorn und hinten inklusive) steht für 24.990 Euro in der Garage. Das tut auch dem ­Girokonto gut.

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