Ein Golf ist ein Golf ist ein e-Golf. Nur der blaue Zierrat verrät ihn.
Ein Golf ist ein Golf ist ein e-Golf. Nur der blaue Zierrat verrät ihn.
 

Fahrbericht VW e-Golf – Hochspannung

Der Volkswagen-Konzern lehnt sich ungern aus dem Fenster. Pionierarbeit leisten andere, während die Wolfsburger länger an neuen Ideen feilen. Wenn sie aber etwas auf den Markt bringen, kann man sicher sein: jetzt wird es ernst.

11.03.2014 asphaltfrage

Die Spannung war also groß – oder sollten wir sagen: hoch. Der e-Golf ist der erste rein batterieelektrische Golf. Kein carbongeformtes Leichtbau-Vehikel wie der BMW i3, kein dünnwandiges Windei wie der Mitsubishi iMiev und auch keine gestalterischen Auffälligkeiten wie bei Nissan Leaf und Renault Zoe. Stattdessen: Golf. Gut, ein paar blaue Leisten und Logos hier, windschlüpfrige Räder dort, von Bluemotion-Modell bekannten Spoilerchen am Heck und ein neues Tagfahrlicht im Stoßfänger. Das war es dann aber auch. Wobei, LED-Scheinwerfer hat es vorne und hinten noch. Sogar serienmäßig. Was, wer sich in einer durchschnittlichen VW-Preisliste auskennt, trotz des mit 35.590 EUR recht hohen Grundpreises, durchaus bemerkenswert ist.

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Was den e-Golf ausmacht

Überhaupt: die Ausstattung. LED-Leuchterei und die Felgen haben wir bereits erwähnt, dazu kommen noch spezielle Dekors auf den Komfortsitzen, ein Lederlenkrad mit blauen Nähten und das große acht Zoll Navi Discover Pro, welches nicht nur als Standard im e-Golf mitgeliefert wird, sondern auch einen erweiterten Funktionsumfang bietet. So können zum Beispiel die Strompfade abgelesen, Verbrauchsstatistiken abgerufen oder die Klimatisierung des Wagens programmiert werden, wenn er an der Steckdose hängt. Die Car-Net e-Remote (etwas sperriger Name, aber durchaus interessant) beamt diese Funktionen zusätzlich auf das Smartphone.

Ganz der Golf, auch bei den Extras

Erwähnenswert auch, dass die Aufpreisliste des e-Golfs ansonsten keine Unterschiede zu den herkömmlichen Geschwistern kennt. Alles kann geordert werden: über das große Assistenzpaket mit ACC, Notbremsfunktion, Light Assist und Lane Assist; elektrische Sitze, Leder, WLAN-Hotspot, Einparkhilfe, Keyless-Access bis hin zum Dynaudio-Soundsystem – alles ist möglich. Wohl einmal mehr der Beweis, dass es VW darum ging, einen echten Golf zu bauen. Nur eben einen elektrischen.

Das Lederlenkrad mit blauer Steppung ist exklusiv für den Stromer.

Das Lederlenkrad mit blauer Steppung ist exklusiv für den Stromer.

3 Rekuperationsstufen

Und so fällt im Innenraum nur der Entfall des Drehzahlmessers auf. Stattdessen gibt es quasi einen Strommesser, der anzeigt, wie viele Elektronen gerade aus der Batterie gesaugt werden, oder beim Rekuperieren wieder hineingeschaufelt. Das sind, je nach Stellung des Getriebewählhebels, durchaus eine ganze Menge. Denn damit man bei einem 1-Gang-Getriebe wenigstens irgendetwas zu schalten hat, kann man im e-Golf aus vier Rekuperations- und einer Segelstufe wählen. D steht hier für die Segelfunktion: geht man vom Pedal, rollt der e-Golf ausgekuppelt weiter, bis dass die Fahrwiderstände ihn aufhalten. In den Stufen D1 bis D3 wird hingegen immer stärker Energie durch Rekuperation zurückgewonnen, an D2 sogar so stark, dass automatisch die Bremslichter angehen.

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Die Bremse am Getriebewählhebel

Die spannendste Stufe ist aber B für Brake. Hier wird die maximal mögliche Menge Energie wiedergewonnen und das mit so heftiger Bremswirkung, dass man mit ein wenig Übung das herkömmliche Bremspedal praktisch völlig vergessen kann. Und so spurtet man vielleicht ein wenig eckig – das Bremsmoment fährt schon wirklich sehr direkt ein – aber doch irgendwie rasant durch das innerstädtische Getümmel. Vor allem kann man bei Ausnutzung der vollen Rekuperation den e-Golf stets mit allen seiner 270 Nm und 85 kW (115 PS in alter Währung) im „Normal“-Modus fahren, ohne große Reichweitedramen zu erleben. Die Fahrprogramme „Eco“ (115 km/h, 70 kW, 220 Nm) und „Eco+“ (90 km/h, 55 kW, 175 Nm, keine Klima) sind eher für Fahrstrecken gedacht, auf denen wenig gebremst, dementsprechend auch wenig Energie zurückgewonnen werden kann.

85kW und 270Nm leistet die Eigenentwicklung von VW.

85kW und 270Nm leistet die Eigenentwicklung von VW.

Das Laden

Überhaupt, die Reichweite. 190 km will VW aus dem höchst selbst entwickelten Lithium-Ionen-Paket heraus holen (Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik entstammen im Übrigen auch der Wolfsburger Ingenieursfeder). Der Energiespeicher zählt 264 Zellen, die in 27 Module zusammengefasst werden und eine Kapazität von 24,2 kWh erreichen. 318 kg bringt der Akku auf die Waage und lässt den e-Golf mindestens 1510 kg schwer werden. Geladen werden kann daheim am 230 V-Netz in 13 Stunden. Schneller geht es mit der Wallbox oder an öffentlichen 3.6 kW-Ladestationen (8h). Richtig schnell wird es erst mit dem combined-charging-system CCS, bei dem sowohl mit Wechsel-, als auch mit Gleichstrom und einer Leistung von 40 kW geladen wird. Hier hat der Golf nach 30 Minuten bereits 80% seiner Kapazität wiedergewonnen.

Der Antriebsstrang des e-Golfs. Wo früher Tank und Kardantunnel Platz fanden gibt es heute: Grillschale und Akkupack.

Der Antriebsstrang des e-Golfs. Wo früher Tank und Kardantunnel Platz fanden gibt es heute: Grillschale und Akkupack.

Voll im Saft beschleunigt er in 4,2 Sekunden von null auf innenstadttaugliche 60 km/h, bis die 100er Marke erreicht ist, muss man 10,4 Sekunden warten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei limitierten 140km/h.

Perfektion des MQBs

All das natürlich lautlos. Und ja, wirklich lautlos. Kein nerviges Fiepsen oder Hochfrequenz-Sirren. Keine Straßenbahnatmosphäre. Der e-Golf zeigt hier die knallharte Perfektion seines MQB-Rückgrats. Doch hinter dem vielzitierten Baukasten steckt noch viel mehr als bloße Geräuschdämmung. Von Anfang an sei der MQB zur Aufnahme sämtlicher Antriebsvarianten konzipiert worden. Vom TSI-Otto über die TDI-Diesel, den TGI-Gasvarianten bis hin zum e-Golf und dem bald erscheinenden GTE-Hybriden: alle lassen sich ohne Modifikationen der Karosserie und des Chassis an einem Band und in direkter Abfolge montieren. So bleibt nicht nur der Innen- und Kofferraum erhalten, sondern auch die totale Flexibilität in der Fertigung. Nichts muss ausgelastet werden, keine teuren Investitionen amortisiert werden und überhaupt.

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e-Golf: ist ein wirklich gutes Elektroauto

So bleibt der Golf ganz Golf. Und ist nebenbei ein wirklich gutes Elektroauto. Nur: er ist eben auch nichts Wegweisendes. Er ist eine Fingerübung der VW-Techniker, die dank des MQBs in der Lage sind, neben dem e-Golf auch e-A3, e-TT, e-Octavia, e-Leon und noch viele weitere Stromer aus dem Stand auf die Straße zu stellen, sollte der Markt es erfordern.

Und wer bei der Ankündigung des e-Golfs auf eine bahnbrechende Neuheit gewartet hat, etwas wirklich spektakuläres, der sollte das Problem wohl eher weniger bei VW suchen. Sondern vielleicht eher am Elektroauto an sich.

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  • Günther

    Schade, statt einer E-Option wurde es nur eine Modellvariante (die noch dazu nur für einen kleinen Kundenkreis interessant ist).
    Viel sinnvoller (und dem Markennamen entsprechend) wäre eine E-Option für ALLE Modelle. Ähnlich Volvo oder Peugeot wären Elektromotoren an der Hinterachse inkl. 50km Plugin-Hybrid als Aufpreisoption die man vom Polo bis zum Sharan dazubuchen kann eine wirklich brauchbare (und dringend notwendige) Option.

    Gerade Familien mit großem Kombi oder Van bräuchten für die Stadt eine Hybrid-Lösung und bis auf wenige unbezahlbare Premium Fahrzeuge, gibt es überhaupt nichts am Markt.

  • Marcus

    Ich bin positiv überrascht, dass er mit knapp 13 kWh/100 km offenbar gleich wenig Strom braucht wie der i3! Die Beschleunigung ist mit 10 sec natürlich deutlich schwächer als die 7,5 sec vom i3, aber immer noch angenehm flott. Die wichtigste Frage: Ist ein Range-Extender erhältlich?
    Weiters positiv: mit 1500 kg unter den E-Fahrzeugen eher leicht. Aus meiner Sicht negativ: der Grundpreis liegt exakt auf Höhe des i3, trotz 55 PS weniger und 300 kg mehr!

  • Thomas Leidinger

    Und die Reichweite. ? In echt?

    • Fabian Mechtel

      Lieber Thomas,
      das kann erst der Testbericht klären. Auf unserer kurzen Runde in Berlin zeigte der Bordrechner 14,4 kWh/100km an – was 168km Reichweite bedeuten würde.

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