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Für immer jung

Das Ufo hatte nur eine Schwachstelle: Es konnte nie fliegen (aber immerhin schweben).

22.02.2013 Autorevue Magazin

Man muss sich die Entwicklung der Citroën DS, 17 Jahre lang und von einem Weltkrieg sabotiert, als Zusammenprallen von Genies vorstellen, und am Ende passten alle Ideen sogar in ein Auto. Die Revolutionen aber wären in der Masse verpufft, hätte Bildhauer und Citroën-Designer Flaminio Bertoni nicht diese Karosserie drübergespannt, zusammengehalten durch fugenlose ­Ästhetik, feingliedrig und fließend wie nie bei einem Serienauto davor. So passten das Einspeichenlenkrad, die unendlich komfortable hydropneumatische Federung, die halbautomatische Schaltung (die Gänge wurden an einem kleinen Hebel hinter dem Lenkrad vorgewählt, Einlegen und Kuppeln besorgte die Hydraulik), Hochdruck-Bremse (die Zehenspitzen berührten einen Gummipilz am Bodenblech, der eigentliche Druck kam ebenso aus der Hydraulik), rahmenlose Seitenscheiben und die Servolenkung nahtlos ins Gesamtbild, und Motorjournalist Alexander Spoerl schrieb: „Dieses Auto ist nicht von morgen. Es ist von heute. Die anderen sind von gestern.“

Als die Citroën DS auf dem Pariser Salon 1955 stand, brachen die Telefonleitungen aller Nachrichtendienste zusammen wie erst einmal zuvor, bei Stalins Tod. Am Ende des ersten Tages lagen 12.000 Bestellungen vor, nach dem Salon waren es 84.000. Kein einziger Interessent war da noch einen Meter DS gefahren, daran sollte sich auch später nur wenig ändern: Die (rote) ­Hydraulikflüssigkeit LHS löste die Dichtungen des Systems von innen auf, die Werkstätten, eher schlecht eingeschult, waren überfordert. Der Wechsel zu LHS2 brachte Abhilfe, aber erst die grüne Hydraulikflüssigkeit LHM machte das System 1966 praktisch narrensicher. Da war längst (ab 1957) die mager aus­gestattete ID 19 am Markt, bei der die Hydraulik nur für die Federung zuständig war – sie zielte auf die Fahrer des alten Traction Avant, denen die hochtechnologische DS uneinholbar davongefahren war. Im Lauf der Jahre wurden einander DS und ID immer ähnlicher: Die ID übernahm Servolenkung und Hochdruck-­Bremse, während die DS auch mit konventioneller Schaltung zu haben war.

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Markante Zäsuren: 1962 wurde die Front dezent überarbeitet, die Stoßstange trug nun Gummipuffer, die Schürze war neu. 1964 erweiterte die DS Pallas mit noch feinerer Ausstattung das Modellprogramm nach oben, 1965 kam der neue Kurzhub-­Motor, der sukzessive auf bis zu 2,3 l und (mit Einspritzung) 130 PS aufgestockt wurde, ab 1970 gab’s ein Fünfgang-Getriebe. Das sensationelle Facelift zum Jahrgang 1968 machte die D-Modelle abermals fugenloser, die inneren Scheinwerfer lenkten (gegen Aufpreis) mit. So fuhren DS und ID ihrem stärksten Verkaufsjahr 1970 entgegen, und selbst neben dem 1974 erschienenen CX lebte die DS noch ein gutes Jahr weiter: Im April 1975 endete die Produktion nach 1.455.746 Exemplaren, da sah die DS noch immer futuristischer aus als ihre Konkurrenten.

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