Heldenplatz

Rallye-Quattro, Walter Röhrl, Col de Turini – Audi weiß, wie man Feste richtig feiert: Und abends am Kaminfeuer wurde dann erzählt, was damals wirklich geschah. Eine Zeitreise in die spannendste Zeit des Rallyesports.

03.12.2010 Autorevue Magazin

Röhrl und Quattro, das war weiß Gott keine Liebe auf den ersten Blick. Ursprünglich hatte man ja den deutschen Weltmeister fix für das Rallye-Debüt des Quattro eingeplant. Eine geniale Technik-Idee, ein genialer Fahrer und beides aus Bayern, wenn das keine Fügung war. Gott und der Rest des Bayernstaates ­hätten das so gewollt, keine Frage. Aber zuerst einmal kam alles anders.

Vor 30 Jahren, am Genfer Salon 1980, wurde der Öffentlichkeit das Serienauto präsentiert, und die Revolution wurde von den Medien auf Anhieb verstanden. Griffige Schlagzeilen wie „Audi-Bombe“, „Porsche-Killer“ oder „Spurtreuer Gedankenblitz“ brachten ungefähr genauso viel Drehmoment auf den Boden wie Turbo & Allradantrieb.

Schon 1979 hatte der damalige Sportchef Jürgen Stockmar Hannu Mikkola als Testfahrer für das Rallye-Projekt gewonnen, Röhrls heutiger Ruf als fantastischer Entwickler und Testfahrer war wohl noch nicht so gereift. Für die erste Rallye-Saison 1981 war die bayrische Traumpaarung trotzdem fix eingeplant. Aber der Lange hatte schon einen Weltmeister-Titel (mit Fiat) im Sack, und Ferdinand Piëch und seine ­Ingenieure waren wirklich sehr von der technischen Überlegenheit des Quattro überzeugt. In dieser Stimmungslage reichten schon geringfügige atmosphärische Störungen, um den Deal platzen zu lassen. Fortan hieß das Match Röhrl gegen Audi, wobei sich Walter schnell als glänzender Marketingmann von Audi profilierte. ­Jedenfalls wurde er nicht müde, die technische Überlegenheit des Gegners in eingängigen Wortbildern zu feiern, bester Spruch jener Tage: „In den Quattro könntest du einen dressierten Affen reinsetzen.“

Beim ersten WM-Auftritt Monte 1981 passte zunächst einmal alles: Bei prächtigen Schneeverhältnissen fuhr Mikkola auf den ersten sechs Sonderprüfungen Kreise um die Konkurrenz. Technische Probleme führten dann zu einem leichten Crash, der Quattro steckte fest, man schob und zerrte, schließlich knallte ein Porsche hinten drauf, und das Debüt war beendet. Audis Botschaft „Vorsprung durch Technik“ war trotzdem angekommen, weltweit.

1981 Quattro A1, Sieg bei der inoffiziellen Welt­premiere (Wittmann/Jänner-Rallye), heftiges Auf­zeigen bei der Monte, aber kein Quattro im Ziel.

30 Jahre Audi quattro

Bei der darauf folgenden Schweden-Rallye hakte Hannu Mikkola den ersten WM-Sieg ab (schon vor der Monte hatte Franz Wittmann die Jänner-Rallye gewonnen), in San Remo gelang Michelle Mouton der erste WM-Sieg einer Frau. Den Rest der Saison verhagelte es aber mit teils winzigen Unzulänglichkeiten, völlig normal für ein so junges, unroutiniertes Team.

1982 war dann Michelle Mouton auf Weltmeisterkurs, aber wieder ging einiges schief, während Röhrl mit seinem Opel Ascona fleißig Punkte sammelte. Der Showdown sollte an der Elfenbeinküste stattfinden: Unangefochten in Führung liegend, warf Mouton den Quattro kurz vor dem Ziel raus, kürte Röhrl damit ein zweites Mal zum Weltmeister. Die Marken-Weltmeisterschaft fuhr Audi hingegen souverän heim. Walter Röhrl hatte ein allerletztes Mal mit unterlegenen Mitteln das Konzept der Zukunft besiegt. Für uns Halbwüchsige war er ein bissl wie Luke Skywalker in „Krieg der Sterne“, nur dass der Ascona mehr Streitaxt als Lichtschwert war.

Dieser 1. November 1982 in Abidjan sollte zum Wendepunkt in der Röhrl-Audi-Story werden. Während der Saison 1983 begann man in Ingolstadt langsam zu akzeptieren, dass es vielleicht besser wäre, mit Röhrl als gegen ihn zu fahren. Für 1984 malte sich unsereins in den prächtigsten Farben aus, welch furchtbare Naturgewalten frei würden, wenn der Lange das Wunderauto von der Leine lässt. Röhrl würde sich in den Quattro setzen und der Schnellste sein. Basta. So war es immer, so wird es immer bleiben. Immerhin hatte Röhrl in den vier Jahren davor, also zwischen 1980 und ’83, drei Mal die Monte gewonnen.

Nun, es wurde tatsächlich furchtbar. Aber anders, als sich das alle Beteiligten vorgestellt hatten, inklusive Walter Röhrl selber. Zwar hatte er bei seiner Audi-­Premiere einen Stig Blomqvist in der Form seines Lebens geschlagen (der Schwede wurde 1984 Fahrer-Weltmeister, Röhrl hatte auf eine komplette Saison verzichtet). Trotzdem wollte er nach seinem Premierensieg nur darüber reden, wie fehlerhaft und unzureichend seine Leistung war.

Dies wird Walter bis heute gerne als Attitüde angerechnet. Abends am Kamin, im Hotel Les Trois Vallées direkt oben am Turini, ein magischer Ort mit Startnummern und Fotos und Pokalen aus Jahrzehnten an den Wänden, erzählt Röhrl dann eine bislang wenig gehörte Geschichte, die vieles erklärt und so gar nicht der Kam-Sah-Siegte-Legende entspricht.

Walter Röhrl lernte das Quattro-Fahren nämlich auf die harte Tour. Noch heute spricht er von der Herausforderung seines Lebens: „Das Ding machte einfach nicht, was ich wollte, es war furchtbar. Das Turboloch, keine Leistung, wenn man sie brauchte, dazu das störrische Einlenken. Keine Handbremse! Ich wollt’ vor der Kurve querstehen, kam aber immer erst quer raus.“ Kurvenausgangsdrifter war damals schon ein Schimpfwort, und es blieb nicht nur bei der mangelnden Eleganz. Gleich beim ersten Auftritt, Vorausauto bei der Köln-Ahrweiler 1983, gab es ordentlich Kleinholz. „Anfangs ging es eh so halbwegs, da hab’ ich mir noch gedacht: Linksbremsen, so ein Krampf, das braucht eh keiner. Dann bin ich im Wald auf Eis geraten. Bremsen? Nix. Gasgeben? Nix. Also sind wir voll in den Wald, haben uns ein paar Mal überschlagen. Alles ohne Helm, als Voraus-auto fährt man ja nicht schnell.“

Das Wirtshaus am Turini Authentischer geht es nicht: Siebziger-Atmo plus ein jugendlicher Röhrl.


30 Jahre Audi quattro

In der Folge ging es dann auch beim ersten Monte-Training breitseits in einen Baum, die Lücke wurde mit einer Audi-80-Türe vom örtlichen Schrottplatz gefüllt. Auto Nummer 3 fiel einem Steinmäuerchen bei Moulinet zum Opfer. Der Rest der Story biegt dann wieder in die bekannte Legende ein: Fahrstunden bei Stig Blomqvist, der das Linksbremsen wohl schon im Tretauto erlernt hat. Eine durchgefahrene Nacht im bayrischen Wald kurz vor dem Start (es hatte endlich geschneit), letzte Übungseinheiten in ­Sachen Beinarbeit auf der Anfahrt, dann am Ende der ersten Schleife Blomqvist in sechs entscheidenden Sonderprüfungen niedergemacht, und zwar 6:0.

Beifahrer Christian Geistdörfer gab damals zu Protokoll: „Ich hatte richtige, grausige Angst.“

Danach strömte das Audi-Team in Formation Richtung Ziel, es wurde der prächtigste aller Quattro-Siege überhaupt. Eins-Zwei-Drei mit Röhrl, Blomqvist und Mikkola, dazu noch Klassensiege in der Gruppe A (Bernard Darniche, Gesamt 7.) und in der Gruppe N. Ein totaler Triumph also, und eine Machtdemonstration, wie sie der Rallyesport vorher und nachher nicht mehr erlebt hat.

Und davon ist noch eine Menge spürbar, wenn man heute im Rallye-Quattro festgeschnallt wird, um mit Walter Röhrl ein paar Kilometer über den Turini zu reisen. Erste Notiz: Die Schalensitze wirken nicht nur enorm elegant – mit grauem Tweed bezogene Recaros –, sondern sind auch sehr bequem, fast wie Seriensitze. Beim Aufwärmen abwärts erzählt Walter, dass Quattro-Treiben richtig Arbeit bedeutet: Anders als bei den Serienautos blieb der Antrieb bei den meisten Rallyes starr, das Auto fährt also am liebsten geradeaus, auch der schwere Maschinenbau im Getriebe sei gut spürbar. Die Leistung des Übungsobjektes schätzt er auf etwa 320 PS, was deutlich unter dem damaligen Werksstand von 360 PS liegt. Es fehlte das Umluftsystem, das den Turbo ein wenig besser bei Laune gehalten hat. „Es wird dir aber nix abgehen, versprochen.“

Er erzählt dann noch, dass dieser Thrill um die letzte Nacht, die Nacht der langen Messer, das ganze Turini-Brimborium, immer völlig an ihm vorbeigegangen sei. Als ordentlicher Mensch hat er immer darauf geachtet, es sozusagen nicht auf die letzte Sekunden ankommen zu lassen. Er hat die Dinge immer schon lange vorher klargemacht, konnte den ­Turini also in aller Entspanntheit bereisen.

Umdrehen, die Nase zeigt bergauf, jetzt wird es ernst: Alleine der Sound beim Hochdrehen ist der pure Hammer. Keine Drehzahl-Hysterie wie bei einem WRC, der Quattro A2 klingt eher wie ein übertrainierter Traktor: dumpf, drohend, metallisch hart. Dann die Kupplung: Kurzes Turbo-Schreckzehntel für ein letztes Durchatmen, ab 4000 Touren bleibt dir dann einfach nur mehr das Hirn stehen. Nachher spricht Walter von 4,2 auf Hundert, gefühlt ist es eher die Hälfte. Es ist eine Hochschaubahnfahrt bergauf, bei der man nicht recht weiß, ob man jetzt mehr von der Gewalt des Quattros oder von Röhrls Präzision begeistert sein soll. Diese runde, fast unspektakuläre Linie, die jeden Millimeter Straßenbreite ausnützt, jeder Quersteher dient nur dazu, den nächsten Kurveneingang vorzubereiten.

Später wird Walter dann noch erzählen, dass es exakt dieser Fahrstil sei, den man bei der Monte benötige. Die schlampert driftenden Skandinavier scheiterten hier gerne, weil sie es von daheim gewöhnt waren, sich im Ernstfall an den Schneemauern anlehnen zu können, hier aber lauern Steinmauern und Felsen unterm Schnee.

Oben klagte der Walter dann, dass ihm das linke Knie ein bissl weh täte. „Kein Wunder, der Linke ist ja schon seit 17 Jahren in Pension.“

Apropos Pension: Die Monte 1984 sollte nicht nur den totalen Triumph, sondern auch den Zenit des Rallye-Erfolgs der Quattros darstellen. Mitte des Jahres zündete Peugeot mit dem 205 T16 die nächste Eskalationsstufe mit einem kompromisslosen Racer, dessen technische Komplexität jeden Formel 1 wie eine Bastelarbeit aussehen ließ: Gitterrohrrahmen, Mittelmotor, Allrad, Turbo. Damit war aber auch das Schicksal der Gruppe B vorgezeichnet – zur endgültigen Katastrophe blieben noch exakt zwei fantastische, wahnwitzige Jahre.

Audi verlor ab diesem Zeitpunkt zunehmend den Anschluss, versuchte sich mit Weiterentwicklung der konventionellen Technik dagegenzustemmen, vor ­allem, weil man sich nicht so weit von der Serie entfernen wollte. Der Ausstieg aus der Gruppe B nach dem ersten schweren Unfall bei der Portugal-Rallye 1986 kam fast wie eine Erlösung.

Das Marketing-Ziel, das nachhaltige Abstauben der vormaligen Bürger-Marke, war sowieso längst erreicht. Am Anfang stand der Aufschrei des damaligen VW-Konzern-Vertriebschefs Schmidt: „Wem, um Himmels willen, soll ich denn 400 von den Dingern verkaufen?“ Zwischenstand der Dinge sind 3,3 Millionen gebaute Quattros, der Anteil an der Gesamtproduktion lag im letzten Jahr knapp über einem Drittel.

Sieg einer Idee heißt das wohl im Werber-Deutsch.

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