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Hausaufgabe – der Mercedes-Benz C350e

Man kann es sich nicht aussuchen. Zumindest nicht genau. Da entwickelst du jahrelang ein Automobil, im Glaube daran, dass der Ölpreis im Himmel bleibt und die Regierungen dieser Welt ihre Algorithmen für die Berechnung der Flottenverbräuche beibehalten.

29.03.2015 asphaltfrage

Bloß: nix ist. Am Ende bist du der, der dasteht und in die Röhre schaut. Dabei hätte alles so einfach sein können. Die Konkurrenz schläft tief und fest, hat sowieso in der Klasse der Mitte im Moment so ein bisschen ein Problem – wo es für dich doch eigentlich rund läuft. Die Rede ist, natürlich, von Mercedes-Benz. Im vergangenen Jahr haben sie die neue C-Klasse präsentiert, die eigentlich mehr eine kleine S-Klasse ist, als ein Einstiegsmodell.

Die Verkäufe sind blendend, die Schwaben hocherfreut. So langsam füllen sie nun auch die letzten Lücken im Palettenregal, weshalb wir heute vom Hybriden schreiben. Das Ding, das besonders den Amerikanern und Chinesen gefallen sollte. Dumm nur: gerade ist der Preis für das Ölfass wieder unter 50 US-Dollar gefallen, weshalb sich keiner mehr um Verbrauchswerte schert. Hybrid? Sorry, not my business. Auch der Chinese hat ein Problem: bis vor kurzem noch, da haben sie sich an der EU orientiert und deren 30 Kilometer-Grenzwert zum Maßstab für die höchste Förderungsklasse herangezogen. Nun aber, da haben sie sich überlegt: 30km? Nein, 50 Kilometer sollen es schon sein.

Das Mehr an Technik

Deshalb wird der C350e im Land der aufgehenden Sonne teurer sein, als geplant. Was nicht gut für die Verkäufe ist. Hierzulande werden die meisten sowieso lieber zum günstigeren (sowohl in der Anschaffung, als auch im Verbrauch) Diesel greifen. Denn: 52.040 EUR Basispreis sind ein Wort. Den vergleichbaren Selbstzünder gibt es bereits für 6.000 EUR weniger. Da lässt sich einiges an Ausstattung ankreuzen – da hilft auch die beim Hybrid serienmäßige Luftfederung Airmatic wenig.

Immerhin macht sie das Fahren im C350e sehr angenehm. Was auch am Gewicht liegt: 270kg bringt der Steckdosenstromer mehr auf die Waage als sein technisches Erbgut C250 (1.480kg). Und viel Masse hat schon immer gut gefedert. Gute 100 Kilogramm entfallen dabei auf den 6,38kWh fassenden Akku, der die besagten 30 Kilometer Reichweite ermöglicht. Das Prospekt spricht allerdings von 31km, in der Realität sind es mit viel gutem Willen vielleicht 20km. Aber daran haben wir uns ja schon lange gewöhnt. Ein Zyklus ist ein Zyklus und nicht die Realität.

Vom Zusammenspiel bekommt man nichts mit

Einmal in Fahrt ist das aber nebensächlich. Der kleine Hybrid stellt den Motor stets dienstbeflissen ab, segelt ohne bremsende Rekuperation um möglichst viel Energie in Bewegung zu halten und steuert dabei Klimatisierung und elektrische Verbraucher im Sinne optimaler Energieausnutzung. Außer lustigen Animationen im Kraftfluss-Diagramm bekommt man als Fahrer davon nicht viel mit. Die Geschmeidigkeit im Zusammenspiel der elektrischen und fossilverbrennenden Motoren ist wirklich fein. Da haben sie sicher die ein oder andere Nachtschicht in Stuttgart eingelegt, bis das Ganze mit derartiger Diskretion von der Kupplung läuft.

Allerdings gilt das nur für den Hybrid-Modus. Im reinelektrischen Betrieb waren sie vielleicht doch ein kleines bisschen zu schwäbisch. Steht der C350e etwa an einer Steigung, so probiert er stets im zweiten Gang anzufahren, nur um kurz darauf zu merken, dass hier selbst die 300Nm der Elektromaschine nach der Ersten rufen müssen. Diese wird kurz darauf mit Strenge nachgelegt, was im Innenraum für Kopfnicken sorgt. Hier wäre vielleicht die ein oder andere Wattsekunde doch besser im Komfort, anstatt in der Sparsamkeit angelegt.

Man muss den Hybrid wirklich wollen

Abseits dieser Auslegung gibt es allerdings nicht viel zu kritisieren. Die Verarbeitung, das Styling, die mögliche Ausstattung mit modernster Assistenz: die C-Klasse ist und bleibt der Maßstab ihrer Klasse. Man muss den Hybriden allerdings wirklich wollen. Trotz nominell 279PS und 600Nm geht der C350e subjektiv nicht so gut wie ein großer Sechtzylinder-Diesel und auch der Geräuschkomfort des kleinen Zweiliter-Vierzylinders mit seinen 211PS ist nicht unbedingt der Klasse über 50.000 EUR würdig. Vielleicht könnte hier die AMG-Division mit einer Kompositionshilfe unter die Arme greifen.

Denn: im Moment braucht es wieder andere Verkaufsargumente, als Verbrauch und die Reichweite allein.

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