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Und dann kauft Ford Ferrari doch nicht

Es ist schon eine schier unglaubliche Geschichte die die Zusammenhänge zeigt, warum Ford in Le Mans antreten musste.

17.06.2016 radical mag

Zuerst zum ersten Teil der Ford GT40-Geschichte und hier der zweite Teil:

Im Februar 1963, so wird die Geschichte erzählt, gelang ein Brief in die Hände von Robert G. Layton, dem damaligen Finanzchef von Ford Europe in Köln. Darin wurde ihm ein «kleines, aber trotzdem international bekanntes italienisches Automobil-Unternehmen» zum Kauf angeboten. Layton hatte zuerst die Vermutung, es sollte ihm da irgendeine düstere Bastelbude angedreht werden, aber er machte trotzdem seine Hausaufgaben – und fand bald heraus, dass es sich bei der angebotenen Firma um Ferrari handeln musste. Am 20. Februar leitete er den Brief weiter nach Dearborn.

Eigentlich unmöglich: Ein Geschenk von Ferrari

Dort hatten Lee Iacocca und sein Chefingenieur Don Frey im stillen Kämmerchen schon mehr als einmal darüber gesprochen, dass Ford eigentlich Ferrari kaufen müsste. Denn Ferrari hatte alles, was Ford fehlte und Ford unbedingt haben wollte. Als Iacocca mit dem Brief in der Hand bei Henry Ford II vorsprach, trat er offene Türen ein, er brauchte seinen Vortrag über Sex & Beauty & Speed gar nicht mehr zu halten. Sicher auch deshalb, weil Enzo Ferrari Henry Ford schon 1952 eine 212 Barchetta geschenkt hatte. (Die Frage darf sein: warum genau hätte «il Commendatore» das tun sollen? Er war bekanntlich sehr, sehr geizig – so geizig, dass er selber keine Ferrari fuhr, «die sind mir zu teuer», soll er gesagt haben. Aber anscheinend stimmt die Geschichte mit dem Geschenk, es gibt Bilder, auf den «the Deuce» mit besagter Barchetta zu sehen ist, ein schwarzes Fahrzeug – von Ford persönlich auf Weißwandreifen umgerüstet…).

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© Bild: Ford Motor Company

Eine Bedingung vor dem Verkauf

Am 10. April 1963 klingelte im Büro von Enzo Ferrari in Maranello das Telefon. Der «Commendatore» war gerade abwesend, Franco Gozzi, seine damalige rechte Hand, nahm den Anruf entgegen: ein Mann namens Filmer Paradise verlangte auf Italienisch, aber mit starkem amerikanischem Akzent, Mr. Ferrari zu sprechen. Gozzi sagte, dass Ferrari nicht da sei, er ihm aber ausrichten werde, wer angerufen habe. Filmer Paradise, das wusste Gozzi, war der Präsident von Ford in Italien. Enzo Ferrari traf Paradise zwei Tage später in Maranello. Ja, er sei an einem Verkauf interessiert. Auf Ford sei er gekommen, weil er ein großer Bewunderer von Henry Ford sei. Und er würde sein Unternehmen an Ford verkaufen wollen – wenn er das Renn-Team behalten und leiten könne.

Ford-Delegation macht sich auf den Weg

Paradise rapportierte nach Detroit. Und schon einen Tag später flog eine Gruppe von Ford-Mitarbeitern nach Europa. Angeführt wurde sie von Roy Lunn, einem damals 38-jährigen Engländer, der Angang der 50er Jahre für Aston Martin den DB2 konstruiert hatte. 1953 hatte er über den großen Teich gewechselt – und irgendwie den besten Job in Detroit erhalten, denn alles, was er tun musste, war, für Ford Zeichnungen von der Zukunft anzufertigen. Henry Ford und Lee Iacocca sahen ihn als zukünftigen Chef-Ingenieur von Ferrari.

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© Bild: Ford Motor Company

Führung durch das Ferrari-Werk

Schon am 13. April abends bezog die Ford-Gruppe ihre Zimmer im Hotel Reale in Modena. Und bereits am nächsten Morgen zeigten Enzo Ferrari und Franco Gozzi der Ford-Delegation die Fabrik in Maranello, in der damals rund 400 Mitarbeiter etwa 600 Fahrzeuge pro Jahr bauten. Und auch wenn Lunn wenig begeistert war von der technischen Ausrüstung des Werks, so war er umso tiefer beeindruckt von der Sauberkeit in der Fabrik. (Gut, wir könnten uns jetzt hier noch fragen, ob das alles überhaupt so schnell gehen konnte, damals, erster Anruf am 10.4., Fabrikbesichtigung bereits am 14.4., aber das sind die offiziellen Angaben von Ford und Ferrari.)

„Er fuhr wie ein Besessener“

Anfang Mai reiste dann Don Frey nach Maranello. Frey, damals 39, schwarzes Haar, dicke Brillengläser, sah aus wie ein Musterschüler, gehörte er aber zu den brillantesten Köpfen von Detroit – und besaß das absolute Vertrauen von Lee Iacocca. Auch Enzo Ferrari, der von seinen Untergebenen gerne als «il drago», der Drache bezeichnet wurde, respektierte den Amerikaner von Anfang an, sprach ihn mit Dottore Ingenere an – und brachte ihm das Fürchten bei. Denn abends, nach einem langen Verhandlungstag, fuhr Enzo gern ein bisschen mit Don in die Berge südlich von Maranello. «Er fuhr wie ein Besessener», erinnerte sich Frey später. Man darf nicht vergessen: Enzo Ferrari war damals zwar schon 65 Jahre alt – aber er war einst ein guter Rennfahrer gewesen.

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© Bild: Ford Motor Company

Das Problem am Kaufvertrag

Am 21. Mai 1963 saßen Ferrari und Frey miteinander an einem Tisch, um den in den vorausgegangen Tagen ausgehandelten Vertrag zu unterzeichnen. Der anfängliche Verkaufspreis von 18 Millionen Dollar war von Frey auf 10 Millionen gedrückt worden. Es sollten zwei Firmen entstehen, Ford-Ferrari sollte die Sportwagen für die Straße bauen, 90 Prozent der Firma sollten Ford gehören; Ferrari-Ford war dann die Rennabteilung, an der Ferrari zu 90 Prozent hätte beteiligt sein sollen. Das Original lag in englischer Sprache vor, für Ferrari gab es eine italienische Übersetzung. «Il Commendatore» ging das Werk Wort für Worte noch einmal durch, unterstrich einige Passagen mit seinem Füllfederhalter mit violetter Tinte. Irgendwann stutzte er, setzte ein großes Ausrufezeichen – und wandte sich an Don Frey: „Stimmt es, dass ich aus Detroit eine Autorisierung brauche, wenn ich mehr Geld für die Renn-Abteilung ausgeben will?“ – Frey soll geantwortet haben: „Mister Ferrari, Sie verkaufen ihr Unternehmen, aber sie benehmen sich, als ob es weiterhin ihnen gehören würde.“ – Enzo Ferrari holte tief Luft (heißt es): „Dottore Ingenere, wenn ich also in Indianapolis antreten will und Ford will dort nicht fahren – werden wir dort antreten oder nicht?“ – Frey: „Nein, wir würden dort dann nicht fahren.“

„Wir gehen jetzt essen“

Was dann folgte, war gemäß Franco Gozzi die längste, emotionalste Rede, die Enzo Ferrari in seinem ganzen Leben je gehalten haben soll. Er tobte bis 10 Uhr abends, dann wandte er sich an Gozzi, sagte kurz und trocken: „Wir gehen jetzt essen.“

Zurück in Detroit saß Don Frey zwei Tage später im Büro von Henry Ford II. Er sagte ganz einfach: „Mister Ford, ich habe versagt.“

Frey wurde in den berühmt-berüchtigten Dining Room im Penthouse gebeten, und es wurde «der längste Lunch in meinem Leben». «The Deuce» hörte zu. Und er schätzte gar nicht, was er zu hören kriegte. Irgendwann hatte er genug.

„Gut, wir werden ihn in den Arsch treten. Wir werden gegen ihn Rennen fahren.“ – Frey schluckte leer: „Wie viel Geld wollen sie dafür ausgeben?“ – Henry Ford lächelte: „Ich habe nicht von Geld gesprochen.“

Und damit begann das wahrscheinlich größte Abenteuer der automobilen Renn-Geschichte.

Erfolgloser Anrufversuch

Es gibt (ernsthafte) Quellen, die berichten, dass Enzo Ferrari wenige Tage später versucht haben soll, Henry Ford II telefonisch zu erreichen. Doch «the Deuce» nahm den Anruf nicht entgegen. Außerdem gibt es da noch ein weiteres eigenartiges Kapitel in der Ferrari-Geschichte, jene SEFAC-Jahre von 1960 bis 1965, von denen man nicht so genau weiß, wie die Besitzerverhältnisse in Maranello wirklich waren.

Und jetzt zu Teil 3 der Geschichte

Vielen Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-mag.com

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