Ford Ranger Pick-up offroad
Geländefahren auf engen Forststraßen wird aufgrund der neuen ­Größe schnell zur Millimeterarbeit.
 

Vorstellung: Ford Ranger

Ford gegen die Japaner, das ist Brutalität. Wie man versucht, mit dem neuen Ranger die Konkurrenz zu ertränken.

29.12.2011 Autorevue Magazin

Die Botschaft der Markt­forscher an die Entwicklungsmannschaft war ziemlich ­deutlich: Der europäische Pickup-Kunde fährt zu 98 Prozent mit Diesel, ordert zu 70 Prozent die Doppelkabine und zu 74 Prozent eine der günstigen Ausstattungs­linien. Daraus ist klar erkennbar, dass die Pickups auch bei uns nach wie vor als Arbeitstiere dienen, denen man Holz und Motor­säge oder die erlegte Wildsau auf die ­Ladefläche schmeißt. Zum Promenieren am Life­style-­Parkett sind SUVs taug­licher.

Vor diesem Hintergrund entwickelte Ford, ausgehend von einem weißen Blatt Papier, den neuen Ranger für den Einsatz in weltweit über 180 Ländern. Nicht übrigens für den US-Markt. In der Vorstellungskraft der Amerikaner geht sich etwas Kleineres als die legendäre F-Serie, seit fast drei Jahrzehnten das meistverkaufte Auto der USA, noch nicht aus.

Ford Ranger Pick-up offroad

Für den Rest der Welt zählt der vor allem in Radstand (+220 mm) und Gesamtlänge (+279 mm) deutlich gewachsene Ranger jetzt zu den richtig voluminösen Pickups. Über diese neue Größe dürfen sich vor allem Passagiere auf den Rücksitzen freuen, kein anderer Pickup bietet dort Fußraum und Kniefreiheit wie der neue Ranger. Trotzdem wird kein Millimeter Platz verschwendet, so lässt sich beispielsweise die Rückbank hochklappen, um darunter Seile, Ketten und schweres Werkzeug zu verstauen. Ins­gesamt finden sich im Innenraum 23 Ablagen und Stau­fächer aller Größenordnungen, und ins Handschuhfach passt ein 16-Zoll-Notebook, falls ein solches bei der Waldarbeit gebraucht werden sollte.

Spürbare Verbesserungen gelangen Ford in Sachen Onroad-Fahrzeugdynamik sowie Geräusch- und Schwingungskomfort durch die Verdoppelung der Rahmensteifigkeit, ­eine neue McPherson-Vorderachse und aerodynamische Detailarbeit.

Ford Ranger Pick-up offroad

Für den Ranger stehen zwei Motoren zur Auswahl, vernünftigerweise beides Turbodieselmaschinen. Ein 3,2-Liter-Fünfzylinder mit 200 PS, der neunzig Prozent des Nenndrehmomentes von 470 Nm über nahezu das gesamte Drehzahlband zur Verfügung stellt, und ein 2,2-Liter-Vierzylinder mit 150 PS und 375 Nm. Für das Ziehen von schweren Anhängern mag der Fünfzylinder die bessere Wahl sein, da der 3,2-Liter-Motor die größeren Drehmomentreserven ­bereithält, zugelassen wäre ­allerdings auch die kleinere Motorisierung für die höchstzulässige gebremste Anhängelast von 3350 Kilogramm. Wer nix zu schleppen hat, ist mit dem Vierzylinder gut beraten, da dieser im täglichen Gebrauch doch deutliche Verbrauchsvorteile aufweist.

Ford Ranger Pick-up offroad

Der Allradantrieb wird durch ein elektronisch gesteuertes Verteilergetriebe zugeschaltet, über einen Drehschalter an der Mittelkonsole selektiert man die Fahrstufen 2WD, 4WD-High und 4WD-Low. Das Umschalten auf 4WD-High darf während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h erfolgen, was eh schon recht schnell ist, wenn einmal der Allradantrieb notwendig wird. Beim 4WD-Low wird dann abgesehen vom Untersetzungsgetriebe auch eine weniger empfindliche Gaspedal-Kennlinie aktiviert. Diese gleicht ruckartige Bewegungen am Gaspedal aus, wenn bei holpriger Fahrt in schwerem Gelände der rechte Fuß des Fahrers zum Spielball der Trägheitskräfte wird. Eine Sperre für das Hinterachs­differenzial gibt es zwar, warum diese auf dem europäischen Markt nicht angeboten wird, bleibt allerdings ein Rätsel. Die elek­tro­nische Traktionskontrolle macht mit gezieltem Bremseneingriff und der Anpassung des Motordrehmomentes ­einen sehr ­guten Job, wenn’s hart auf hart geht, wird man die manuelle Sperre trotzdem schmerzlich vermissen.

Unübertroffen ist die Wat­fähigkeit des neuen Ranger. Bei 800 mm Gewässertiefe sind Navara und Amarok längst abgesoffen, auch ein Land Rover Defender oder ein Mercedes G kommt da nicht mehr mit. 

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