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Fiat Abarth 500 Esseesse Testbericht

Man muss kein Italienisch können, um einen Abarth zu verstehen. Es hilft nicht einmal. Heute spricht er eine andere Sprache.

01.05.2009 Online Redaktion

Boah, cool. „Willst du an einem Bergrennen teilnehmen?“ „Natürlich.“ „Du kriegst einen Abarth 500.“ „Boah.“ „Mach es wie die Abarth-Fahrer früher. Fahr hin, schraub die Nummerntafel ab und los.“ Einem Realitätscheck, der dummerweise erst kurz vor dem Rennen stattfindet, hält die Idee freilich nicht mehr stand. Im Gegenteil. Langsam beginne ich mir Sorgen zu machen. Ich komme mir vor, als wäre ich in Badehosen in die Oper oder mit einem Messer zur Schießerei gegangen. War der Auftrag gar nur eine subtile Art, in wirtschaftlich schweren Zeiten einen Mitarbeiter loszuwerden?

Noch sind es nur Probeläufe, die da ablaufen, aber ich fühle mich trotz Abarth 500 esseesse – also Sportfahrwerk und 160 PS – völlig unbewaffnet. Es ist Sonntag, es gießt in Strömen. Am Pöllauberg in der Steiermark, wo Felix Pailer auf seiner Haus- und Hofstrecke zum zweiten von insgesamt elf Rennen des Bergrallye-Cups lädt, tobt das Leben. Spezialisten brennen einen Schnitt von 112 Stundenkilometer auf den 1999 Meter langen Kurs, 125 wären es, wäre die Straße trocken. Es ist die längste, schnellste und besucherreichste Strecke der Serie. Auch an diesem Sonntag, wo sämtliche Farben zu einem einzigen Grauton verschwimmen und nichts übrig bleibt außer dem knallroten Abarth, der aus einer anderen Zeit gekommen zu sein scheint.

Zur seelischen Aufmunitionierung hatten alte Rallye-Geschichten aus der Autorevue gedient – schließlich ist es ein Abarth, oldschool is cool, und die Farben sehen ähnlich aus wie der Sonntag: schwarz-weiß, aber überstrahlt vom Glanz der  Vergangenheit. Herbert Völker führt den Leser über die Mille Miglia, die Targa Florio, den Pikes Peak und durch das Leben des Karl Abarth. Nur, was bringt mir das jetzt? Ein VW Golf, so weit das hinter all dem Tuning-Make-up zu erkennen ist, der aussieht, als könne er Autos mit mir am Steuer jederzeit richten, brüllt lautstark den Berg hinauf und baut sich bei der letzten Kurve in den Acker ein. Die scheinbar unspektakuläre Biegung speit ihn mit circa 100 Sachen aus. Seine Front zerfällt wie mein Selbstbewusstsein und die Idee, ein Amateurrennen wie früher zu fahren. Die endgültige seelische Demontage dann im Fahrerlager, als ein Zuschauer auf den Abarth zeigt: „Uih schau, ein Smart.“

Ich bin gebrochen, habe aber Glück im Unglück und bekomme ein passendes Ausredenpaket geliefert. Ohne regelkonforme Sitze, Sechspunkt-Gurt und, am wichtigsten, einen Sicherheitskäfig für den in meinem speziellen wahrscheinlichen Fall eines Überschlags darf man heutzutage nicht starten. Früher, als Karl Abarth – den gebürtigen Österreicher nennt man hier so, auch wenn er sich nach den Kriegsirrungen in Italien als Carlo eintragen ließ – und seine Marke noch lebten, war das anders, da konnte ein serienmäßiger Abarth die Konkurrenz demütigen.

Aber trotz der unfreiwilligen Einschüchterungsversuche zu Beginn, des Überdrüber-Tunings der Konkurrenz am Pöllauberg und der apokalyptischen Klänge aus den Auspufftöpfen: Gäbe es das strenge FIA-Reglement nicht, dafür aber eine Serienklasse, der Abarth 500 esseesse würde auch heute noch vorne mitspielen. Der Anhang „esseesse“ wird übrigens auch so gesprochen, wer meint, die eingedeutschte Kurzform „SS“ für Supersport verwenden zu müssen, hat nichts verstanden. Die 160 PS stammen aus nur 1368 Kubikzentimetern und müssen bloß eine Tonne Leergewicht vorwärtswerfen. Der Lenkung hat man jene für Fiat oft typische Nervosität geraubt. Kurve um Kurve meistert der verhinderte Rennwagen auf den Millimeter genau. Wer nachbessern muss, hat sich am Kurveneingang eben verschätzt. Selbst schuld.

Erzählen braucht man das keinem am Pöllauberg. Hier redet man mit Renn-Aficionados, die Serienfahrzeuge nur aus der Werbung kennen. Der Lancia Integrale Evolution von Veranstalter Pailer ist ein selbstgebautes Einzelstück und unbezahlbar – 2,2 Liter, 645 PS –, „aber bei dem Wetter musst du so viel Leistung erstmal auf die Straße bringen. Außerdem: Mittlerweile fährt sogar mein Schwiegersohn schon schneller als ich“, sagt’s, und zieht den Helm auf. Auch bei Andreas Marko nur Gähnen. Er fährt einen ehemaligen Audi-Tourenwagen des STW-Cups. Von den 69, die gebaut wurden, fahren nur noch 19. Preisgerücht: 500.000 Euro gebraucht. 1,2 Millionen neu.

Ein Schnäppchen dagegen der Abarth. Inklusive esseesse-Paket werden 21.580 Euro fällig – diverse optische und haptische Spezereien sind damit noch nicht bezahlt. Aber es steht ein Auto da, das an Abarths goldene Zeiten im Rennsport erinnert. Nur: Der Wahlitaliener entwickelte einst Rennautos mit Straßenambitionen, so diese der Besitzer abrief. Fiat baut hinter das Skorpion-Logo ein Straßenauto mit Rennambitionen, so diese der Besitzer abruft. Das ist die eine Wahrheit. Die andere ist, dass früher die Karosserie nur Mittel zum Zweck war, um den Motor einzukleiden. Heute ist das Triebwerk eine Nebensächlichkeit, um Ledersitze, eine Hundertschaft an Knöpfen, Navigationsgerät, CD-Radio und Zierleisten zu fahren. Alles Dinge, die man am Pöllauberg nur findet, wenn man in den Abarth 500 esseesse schaut. Die Schere zwischen Serienauto und Sportler geht immer weiter auseinander.

Aber damals wie heute hat die Sprache der Rennautos weniger Worte als die der Eskimos. Eine kleine Zeigerbewegung am Display, ein leises gewolltes oder ungewolltes Geräusch im Motor, ein kleines Rucken in der Lenkung, schon brechen im Geiste des Fahrers kaskadengleich Wellen der Erkenntnis los. Da muss man nicht viel sagen, piepsen oder blinken. Eine Kunst, die dem Abarth abhanden kam. Jede Sekunde Stille wird mit inhaltsleerem Geplapper gefüllt. Ladedruck 0,8 bar, ESP-Geblinke, shift up. Ladedruck 1,2 bar, ESP-Geblinke, shift up. Ladedruck 0,2 bar, kein ESP-Geblinke, shift nicht up. Die Informationen über Geschwindigkeit und Drehzahl gibt er auch noch durch, sie verkommen aber zur Nebensache.

Wenn also nicht um echte Siege, dann doch um inneren Frieden fahren. Rund um den Pöllauberg gibt es genug Straße-gewordene Herausforderungen. Kontrolliert von Polizisten, die an einem Wochenende wie diesem auch nur Motorsportfans sind. Helm auf, Motor an, Handstellung am Sportlenkrad kontrolliert, der Sport-Knopf verhärtet das tiefergelegte Fahrwerk. Was für eine Hetz.

Mit 14 Sekunden Rückstand auf Gruppen- und Gesamtsieger Andreas Gabath wird Felix Pailer in seiner Klasse nur Sechster: „Die anderen haben eine Renn-Traktionskontrolle. Die kostet 10.000 Euro. In Kurven, in denen ich das Auto auffangen muss, fahren die einfach durch.“ Wehe denen, wenn es trocken wird. Sein Schwiegersohn, Reinhard Schlegl, wird Vierter. Andi Marko gewinnt seine Klasse.

Ich gewinne meine Seelenruhe. Die Gangwechselanzeige ist übrigens gar nicht so überflüssig, deplatziert und nervtötend, wie man glauben könnte. Sie gemahnt nämlich dann nicht zu niedrigeren Drehzahlen, wenn man vorher den Sportmodus aktiviert hat oder es lange genug sehr sportlich angehen lässt. Heißt im Umkehrschluss: Blinkt „shift up“ auf, fährt man zu langsam oder hat den Sport-Knopf vergessen. Der Mythos, den Abarth, Merzario und Co. einst erbauten, wird unerreicht bleiben. An einem neuen arbeiten Pailer und seine Spezialisten vom Pöllauberg. Eigenes Automodell nicht ausgeschlossen.

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