Ferrari 512 BB Oldtimer Gebrauchtwagen
Die sonst schwerfälligen Krähen spritzen wie Schrapnelle hoch.
 

Regeln der Zwölftontechnik

Franz Steinbacher und sein Ferrari 512 BB. Eine Vernunftehe, im Himmel geschlossen, könnte man sagen.

30.01.2013 Autorevue Magazin

Für eine derart heikle Angelegenheit wie den Kauf eines gebrauchten Ferrari am oberen Ende der Fünfstelligkeit, in diesem Fall eines 512 BB aus dem Jahre 1980, sollte man sich des Rates eines Sachverständigen versichern. Franz Steinbacher beherzigte diese Regel im engsten Sinne – schließlich ist er selbst, wie das in vollem Ornat heißt, Allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für das Kraftfahrwesen, Mitglied der internationalen Federation des Experts en Automobiles in Paris, Referent der WKÖ für historische Fahrzeuge und dergleichen mehr. Leitet und hält Auktionen ab, verhandelt Verlassenschaften.

Was sich von außen etwa als modernes Terminal der IT-Branche darstellt, erhellt sich innen zu einem wohnlichen Ensemble im flach ausgebreiteten Bungalow-Stil, geteilt in Wohn-, Büro- und Garagenbereich, wobei die Garage offensichtlich zum Wohnbereich dazugerechnet wird, was aufgeräumte Freundlichkeit und Wohlbefinden der gutgeheizten Halle betrifft. Erst bei genauem Hinsehen entdeckt man die in den Boden eingelassene Hebebühne, schließlich bekommt man es ersten Blickes mit einem neuwertig wirkenden Alfa 33 ti zu tun, mit Heinz Prüllers Alfa Spider, der bald seinen Platz räumen muss für einen Alfa Romeo 1300 Zagato, anschließend parkt der 93er Alfa Spider von Frau Steinbacher flankiert von einem wunderbaren Flaminia Supersport Coupé aus den späten sechziger Jahren. „Damit bin ich die letzte Ennstal-Classic gefahren“, flicht Herr Steinbacher ein und unterbricht sich dabei selbst im fröhlichen Redefluss, denn ständig sind wir umgeben von gerahmten Fotografien aus den besten Tagen des Motorsports, mit den Größen des Motorsports, und mitten drin findet man meist Franz Steinbacher, der heute seltsam altersfrei wirkt mit seinen 68 Jahren und doch schon so viel erlebt hat wie nur einer, der mit achtzehn zu Carlo Abarth kam, um dort zu volontieren.

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Der Rest ist Motorsportgeschichte in inniger Umarmung, könnte man abkürzend sagen, schließlich machte er in Italien Karriere bis hin zum Assistenten des Rennleiters, und es müssen tolle Zeiten in den sechziger Jahren gewesen sein, denn die kleinen Abarths, aufgebaut auf der Bodengruppe des 600er-Fiat, gewannen Rennen um Rennen. „Wir waren der erste reisende Rennsport-Zirkus, und für jeden Sieg gab es bares Geld aus der Fiat-Kasse“, erzählt Franz Steinbacher, der sich früh auf die Wichtigkeit von Reifen im Rennsport besann und erste Tabellen führte im Technologie-Wettbewerb, der damals Dunlop gegen Pirelli hieß. Das war die Zeit, als man noch mit abziehbaren Laufflächen experimentierte. „Wir fuhren die Rallye Monte Carlo im Tross mit, um das Patent auszutesten. Meistens flog es uns um die Ohren.“

Ehe wir offenen Ohres und Mundes in Franz Steinbachers wertvollen Erinnerungen versinken, wollen wir doch daran denken, weshalb wir hergekommen sind. Ja, der Ferrari. Kein Husten, nur ein wenig Räuspern und der Motor läuft rund. „Aber man muss ihn richtig warm fahren, bis die ­Riesenmenge Öl erhitzt ist“, weiß der ­Besitzer.

Erst außerhalb der Garage, im freien Geläuf der Nebenstraßen, die Stadt liegt unten im nebeligen Dunst, versprüht der 512 BB seine intensive Präsenz, wie dies nur hochgegitzten Zwölfzylindern gelingen kann, divenhaft und kompliziert in der Anlage: Anzüglich raunt der flachgelegte Leichtmetall-V in Mittellage, obenauf ­röcheln die Weber-Dreifachvergaser-Batterien, die unter der aufgesetzten Filterbank aussehen wie das Architekturmodell einer Raffinerie. Nichts ist einfach hier in der massiven Kraftzentrale. Das Getriebe ist direkt unter dem trockensumpfgeschmierten Motor angeflanscht, wo es hohen Temperaturen ausgesetzt ist. Und wenn der Zahnriemen gewechselt werden muss oder die Wasserpumpe tropft, dann werden aufwendige Hantierungen fällig, die einen Motorausbau zur Folge haben, und das wird dann richtig teuer. Leitwert: Einmal Zündkerzen wechseln veranschlage man mit rund 200 Euro. Der Wechsel von fünfzehn Litern Motoröl samt zweier Ölfilter muss mit 700 Euro kalkuliert werden.

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Doch dieses Exemplar hat gerade erst 33.000 Kilometer auf dem Tachometer und erfreut sich damit noch sechsfacher Lebenserwartung, jedenfalls was das Triebwerk betrifft.

Damit auch sonst keine Schwachstellen entstehen, versuche ich ökonomisch mit der Kupplung umzugehen. Sanft geht der Wagen in die Gänge, der erste von fünfen liegt links unten in der Kulisse, gegenüber dem Retourgang, und um Herrn Steinbacher ein wenig die Angst zu nehmen und ihn aufzumuntern, gebe ich die Geschichte zum ­Besten, wie ich mich damals anlässlich der Präsentation des (gering leistungsminderen) Einspritzer-Modells BBi auf der Teststrecke von Fiorano drehte, gleich oben die Brückenabfahrt entlang, und dabei einen der gelben, kugelförmigen Zeitmess-Geber volley mit dem Hinterrad erwischte, dass er unhaltbar weit ins Infield kugelte. Danach übernahm Niki Lauda für ein paar Demo-Runden das Steuer und ließ den werkseigenen Testpiloten im zweiten Ferrari auf der Strecke sehr behäbig wirken. Dritter Gang, geschmeidig am Gas und kurz die Vierte. Zwischengas wird gern genommen vor der Kurve, das servofreie Lenkrad verlangt nach Drehmoment im Oberarm.

Sauber zieht der Motor durch. Mehr muss man nicht, es gibt nichts zu beweisen außer der Schönheit eines herbstsonnig verhangenen Morgens im Weinviertel. Die klugen, schwerfälligen Krähen, gewohnt, nicht weiter auszuweichen, als unbedingt nötig ist, spritzen angesichts des Ferrari wie Schrapnelle hoch. „Gerne hole ich den Wagen frühmorgens aus der Garage und drehe eine Runde durch die Weinberge, um den Kopf und das Herz zu öffnen“, erzählt Franz Steinbacher. Zumal er den Reben im besten Sinne eine Menge abgewinnen kann, schließlich vertreibt er (und lagert in eigenen Weinkellern) den mit Schlumberger-Know-how produzierten Velsecco, einen Prosecco auf Veltlinerbasis nach Champagnermethode. Das liegt offenbar in der Familie, denn schon Steinbachers Großvater hat hier einst Weine verschnitten, „damals kombinierte er bulgarische Rotweine mit unserem Brünnerstrassler, was eine offenbar erfolgreiche Cuvée, wie wir das heute nennen würden, hervorbrachte“, erzählt Herr Franz, der damals, als Sechsjähriger hier aufgewachsen, zu jung war zum Verkosten.

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V wie Flach: Der falsche Boxer

Der 512 BB, so erzählt es Hartmut Lehbrink im großen Standardwerk „Ferrari“ (Könemann Verlag), war das längst überfällige Straßen-Derivat der revolutionären Mittelmotor-Racer 512 S und M und 312 PB, hinter deren Sitzen ein auf hundert­acht­zig Grad ausgestreckter V12 lag, fälschlicherweise, aber sehenden Auges, Boxer genannt. Daher BB, Berlinetta Boxer, als ­Bezeichnung für die Straßenversion 365 GT4 BB, wie sie 1971 auf dem Turiner Auto­salon als Studie präsentiert wurde, die ­Serienfertigung begann 1973.

Der von Sergio Pininfarina entworfene, in der Horizontalen ober- und unterschalig kontrastreich zweigeteilte Wagenkörper bestach durch seine wenig zerklüfteten, klaren Linien. Unglaublich, dass sich der Mittel­motor durch die spärlichen Öffnungen kühlen ließ. Außer dem Frontkühler und den beiden NACA-Lufteinlässen vor den Hinter­rädern genügte offenbar ein aerodynamisch günstig platzierter Grill auf der Motor­­ab­deckung (mit der gleich ein ganzer Teil des Wagens hochklappte), um das Aggregat ausreichend zu kühlen. 1976, auf dem Pariser Autosalon, hieß der 360 plötzlich 512 BB. Obwohl man den Hubraum von 4,4 Litern auf fast fünf Liter vergrößert hatte, war die Leistung von 380 auf 360 PS abgesenkt ­worden, allerdings bei günstigerem Dreh­momentverlauf. Das Heck war breiter geworden, um die 225er Michelins (Zentralverschlussfelgen!) unterzubringen. Dazu passten die massiven Heckleuchten und die dicken Auspuffrohre. Nach 929 produzierten Fahrzeugen des letzten mit Vergasern bestückten Zwölfzylindermotors wurde 1981 der 512 BB mit Bosch-K-Jetronic präsentiert, was abermals 20 PS kostete.

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    Ferrrrrarrri!!!!!! Nach Käferderivaten,etc.und ex Landmaschinenherstellern kräht in 20 Jahren kein Hahn mehr!

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