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Unterschätzt: Ferrari 250 GT Coupé PF

Die Frage, ob nun Coupé oder Cabriolet begehrenswerter ist, lässt sich kaum endgültig beantworten: wer lieber ein bisschen cruist, wird immer die offene Version bevorzugen.

12.08.2015 radical mag

Doch wer gern ein bisschen flotter unterwegs ist, nicht nur von der Eisdiele zum nächsten Kaffeehaus rollt, der tendiert eher zur geschlossenen Variante. Wenn es dann auch noch so ist, dass das Coupé deutlich günstiger ist, dann stellt sich für den Liebhaber und Kenner die Frage eigentlich nicht mehr.

Ein Schnäppchen für eine halbe Million

Das Ferrari 250 GT Coupé gehört zu den am meistenunterschätzten Sportwagen aus Maranello. Auch die Preise sind eigentlich – sieht man von einemgewissen Ferrari-Zuschlag ab, den es einfach immer zu entrichten gibt – noch ziemlich vernünftig. Für etwa eine halbe Million Euro ist man dabei – das ist erstaunlich wenig Geld für eines der wichtigsten Modelle der Ferrari-Geschichte, erschaffen von einem großartigen Designer, angetrieben von einem wunderbaren Motor. Man muss diese «Zurückhaltung» nicht verstehen, sondern, bei entsprechendem Spaziergeld, dringend ausnützen: es kann nicht mehr lange dauern, bis auch die 250 GT Coupés durch die Decke gehen werden.

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Also: es lief gut bei Ferrari Mitte der 50er Jahre. Mit den Boano/Ellena-Modellen hatte Maranello anständige kommerzielle Erfolge erreichen können, das 250 GT Cabriolet der ersten Serie brachte ebenfalls Geld in die Kasse. Doch der «Commendatore» hatte Blut geleckt, er wusste mit Pininfarina – wo endlich auch die entsprechenden Produktionskapazitäten zur Verfügung standen – auch den richtigen Partner an Bord, und gemeinsam sprach man länglich über ein Fahrzeug, das für Ferrari (und Pininfarina) quasi den Einstieg in die Großserien-Produktion darstellen sollte. Gleich ein paar Hundert Exemplare sollten innert weniger Jahre entstehen – das bedeutete für beide Unternehmen eine Vervielfachung der bisherigen Kapazitäten.

Ein wahrer Gran Turismo

Die Basis war längst geschaffen: Da war die bekannte Plattform mit dem 2,6 Metern Radstand, die sich sowohl auf der Straße wie auch auf der Rennstrecke (trotz Strarrachse) schon bestens bewährt hatte. Und dann war da noch der 3-Liter-V12, der berühmte Colombo-Motor, eine der besten Maschinen überhaupt, 240 PS, sehr zuverlässig (zumindest für die damalige Zeit). Nun lag es noch an Pininfarina, das passende Kleid zu schaffen für ein Fahrzeug, das eine potente Kundschaft begeistern konnte, die keinen Rennwagen wollte, sondern einen wahren Gran Turismo.

Heute mag die Form des 250 GT Coupé nicht mehr besonders aufregend erscheinen, etwa im Vergleich zu einem California Spider. Doch 1958, als Ferrari das Coupé erstmals auf dem Pariser Auto-Salon zeigte (war es der Prototyp, #0797GT?), waren die Reaktion sowohl von Presse wie auch Publikum ekstatisch.

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Ja, das war der wahre Traum eines Automobils – schön, schnell, südhaft teuer. Auch die Optik wurde damals als herausragend, großartig angesehen – und ja, das Coupé ist in seiner Schlichtheit eines der Meisterwerke von Pininfarina. Das Problem (aus heutiger Sicht) ist: die Italiener befanden sich damals auf einem Höhenflug, sie kopierten sich fleißig selber – und verkauften ihre Entwürfe an alle, die bezahlen wollten.

Es war halt auch kein klassisches Coupé, das Pininfarina da entworfen hatte, sondern eine – zumindest für italienische Sportwagen – neue Form, ein 2+2-Sitzer mit Kofferraum. Die Dachlinie fiel nicht schön langsam nach hinten ab, wie man es bislang gewohnt war, sondern riss ab – die Engländer bezeichnen diese Form als «notch back». Die hinteren Sitze waren denn auch nicht tauglich für den Personentransport, dafür wurden sie gern schön mit Leder ausgekleidet, damit die edlen Gepäckstücke der Besitzer und ihrer Beifahrerinnen keinen Schaden nahmen. Den eigentlich recht geräumigen Kofferraum nutzte man nur selten, dort lag das Ersatzrad und das Werkzeug, und überhaupt, die Hände machte man sich ja ungern schmutzig.

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350 oder 351 oder 352 oder vielleicht sogar 353 Exemplare wurden zwischen 1958 und 1960 gebaut, inklusive einiger erstaunlich weniger «Speciale» (der berühmteste wahrscheinlich: #0853GT für Prinz Bertil von Schweden). Die frühen Fahrzeuge hatten den Motor mit der Bezeichnung 128C, doch es kam schon bald 128D, der zwei Zündverteiler aufwies (der Zwölffach-Verteiler war manchmal von seiner Aufgabe etwas überlastet).

Overdrive ab 1960

Ab 1960 wurde dann 128F angeboten, mit aussenliegenden Zündkerzen, und außerdem in Verbindung mit dem Laycock-de-Normanville-4-Gang-Getriebe mit zuschaltbarem Overdrive, der das Drehzahlniveau im vierten Gang entscheidend senkte und viel dazu beitrug, dass der 250 GT zum komfortablen Reisewagen taugte (einmal abgesehen davon, dass der V12 halt kein besonders ruhiger Zeitgenosse war).

Und endlich erhielt der 250 GT auch hydraulische Teleskopdämpfer – und Scheibenbremsen! Das letzte gebaute Coupé war #2081GT, das im September 1960 ausgeliefert wurde.

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Gänsehaut

Oh, ja – er lässt sich, so ausgestattet, bestens fahren. Selbstverständlich sind es weniger Pferdestärken und Durchzugskraft des Colombo-Motors, die uns heute begeistern können – aber das Klangbild ist Musik, eine Oper, ein Wunderwerk aus Mechanik und Luft und Röhren und Kreischen, das uns auch heute noch die Gänsehaut über die Ohrmuscheln zieht. Konkurrenz hatte der Ferrari damals eigentlich keine, die Gegner schafften es knapp, sechs Zylinder miteinander in Einklang zu bringen. Eine Corvette schaffte zwar ähnliche Fahrleistungen, aber war halt – eine Corvette. Dass Ferrari das Coupé als Gegner zum E-Type von Jaguar sah, ist blödes Geschwätz: der Jag kam erst auf den Markt, als es das klassische 250er-Coupé schon gar nicht mehr zu kaufen gab.

Wir zeigen hier ganz bewusst Bilder von #1427GT. Ein Fahrzeug, das einmal einem Schweden gehörte (wer hätte das gedacht), der damit gerne auf gefrorenen Seen herumräuberte. Wir können uns vorstellen, dass der Mann richtig viel Spass dabei hatte – und genau darum geht es doch ein einem solchen Fahrzeug.

Besten Dank an die Kollegen von radical-classics.com

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