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Streit um den Abgasgrenzwert

Die EU verlangt schärfere Abgasvorgaben für Autos. Deutschland setzt sich für Mehrfach-Anrechnung von Elektroautos ein.

26.06.2013 APA

 

„Naturgemäß“ sind die deutschen Autohersteller mit dem EU-Vorstoß zu den neuen Abgasvorschriften unzufrieden. Als Folge befürchten die Autobauer einen Rückgang bei den Gewinnen und den Arbeitsplätzen.

Lobby gegen Lobby

Der deutsche Branchenverband VDA kritisiert den ab 2020 geltenden Grenzwert scharf: Die EU habe offenbar nicht begriffen, dass die krisengeschüttelte Autobranche keine weiteren Belastungen verkraften könne, monierte Verbandschef Matthias Wissmann am Dienstag. Neue Techniken zur Abgasminderung kosten viel Geld und rentieren sich für die Autobauer nicht, solange die Kundschaft nicht zugreift. Enttäuscht von dem Kompromiss zeigten sich auch Umweltschützer – ihnen ist der Grenzwert allerdings immer noch zu hoch.

Deutschland für Mehrfach-Anrechnung von Elektroautos

Die Unterhändler der EU-Mitgliedstaaten und des Europäischen Parlaments hatten sich am Montagabend darauf verständigt, das Limit für den CO2-Ausstoß für Neuwagen von 2015 bis 2020 von 130 Gramm je Kilometer im Schnitt auf 95 Gramm zu senken. Dabei sollen die Hersteller eine Art Rabatt auf besonders emissionsarme Elektroautos und Hybridfahrzeuge bekommen: Diese können der Vereinbarung zufolge im Jahr 2020 bei der Ermittlung der Flottenwerte doppelt gezählt werden, bis 2023 sinkt der Anrechnungsfaktor auf eins. Für die Mehrfach-Anrechung von Elektroautos hatte vor allem Deutschland gestritten. Die deutsche Bundesregierung hatte sich im Sinne der deutschen Autoindustrie für einen Anrechnungsfaktor von 3,5 eingesetzt, der bereits ab 2016 gelten und bis 2020 auf 1,5 sinken sollte. Damit sollte auch ein Anreiz gesetzt werden, um die bis dahin angestrebte Zahl von einer Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu erreichen.

Nachfrage nach Elektroautos bisher überschaubar

Mit einem Ergebnis war VDA-Chef Wissmann doch zufrieden: Wenigstens sei in letzter Minute ein Grenzwert für die Zeit nach 2020 verhindert worden. „Eine solche Zielmarke für 2025 wäre aus der Luft gegriffen“, erklärte er. Realistische Vorgaben könnten erst in einigen Jahren gemacht werden, wenn absehbar sei, ob die Kunden auch alternativ angetriebene Fahrzeuge kauften. Bisher hält sich die Nachfrage nach Elektroautos in Grenzen, weil sie zu teuer sind und die Batterien nicht lange genug reichen.

Mehrfach-Anrechnung von Elektroautos problematisch

Der europäische Herstellerverband ACEA bezeichnete die Vereinbarung der EU über den neuen CO2-Grenzwert als wichtigen Meilenstein in den Verhandlungen. Bevor über das EU-Parlament über eine Verordnung abstimmen könne, seien jedoch weitere Gespräche nötig. Der Verband bemängelte vor allem die Mehrfach-Anrechnung von Elektroautos („Supercredits“). Diese müssten effektiver gestaltet werden, um der Durchsetzung von Elektroautos in Europa den nötigen Schub zu geben.

Grenzwert vorerst verworfen

Das vom EU-Parlament geforderte langfristige Ziel von 68 bis 78 Gramm CO2 ab dem Jahr 2025 wurde fallengelassen. Doch soll später ein neuer Grenzwert geprüft werden. Die Einigung muss jetzt noch von den Botschaftern der Mitgliedstaaten und dem Plenum des Parlaments abgesegnet werden.

Verstimmung beim ökologischen Verkehrsclub (VCD)

Die bei den Beratungen der EU unterlegene deutsche Bundesregierung enthielt sich einer Stellungnahme. Der ökologisch orientierte Verkehrsclub VCD kritisierte den Kompromiss als Einknicken vor der deutschen Autolobby. „Die Bundesregierung hat sich zum Handlanger der Premiumhersteller BMW und Daimler gemacht und die Aufweichungen des Grenzwerts erreicht“, sagte der VCD-Bundesvorsitzende Michael Ziesak. Volkswagen, Toyota und andere Autohersteller, die auf mehr Energieeffizienz setzten, brauchten die von der Bundesregierung durchgesetzten Mehrfach-Anrechnungen nicht.

Licht und Schatten

Greenpeace geißelte den Kompromiss als „Ärgernis“, weil nach Ansicht von Umweltexperten ein niedrigerer Grenzwert möglich gewesen wäre. Der Verkehrsexperte der Umweltorganisation, Wolfgang Lohbeck, schränkte allerdings ein, die Automobilindustrie habe sich – anders als bei den Verhandlungen vor fünf Jahren – nicht voll durchsetzen können. Damals war der ursprünglich für 2012 geplante Zielwert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer aufgeweicht worden. Nun gilt ab 2015 ein Limit von 130 Gramm, bei dem sich die Hersteller bereits technische Innovationen anrechnen lassen können.

Bisher kein Kommentar der deutschen Oberklassehersteller

Keiner der deutschen Oberklassehersteller wollte sich zu den neuen Klimaschutz-Vorgaben äußern. Daimler, BMW und Audi sind von den schärferen CO2-Vorschriften besonders betroffen, da ihre hochmotorisierten Geländewagen, Limousinen und Sportwagen im Schnitt mehr verbrauchen als die überwiegend kleineren Wagen, die die französischen oder italienischen Autobauer herstellen. „Das ist ein Sieg der Südeuropäer“, hieß es bei einem deutschen Autobauer.

 

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