Erinnerungen an Little Phil

So nannte die neidische Umwelt meinen Jaguar E-Type Series II. Er machte viel Freude. Ich bewegte ihn gern, war stolz auf ihn und zeigte ihn überall her.

23.12.2011 Autorevue Magazin

„Das Leben hat durch das Durchschnittliche Bestand
und durch das Überragende Wert“
Hokusai, japanischer Holzschneider

Once upon a time, so beginnen die englischen Märchen. Auch ich habe eines zu erzählen. Es war einmal ein junger Mann, über den die Götter ihr Füllhorn schütteten. Sie schenkten ihm robuste Gesundheit, Arbeitseifer und die Fähigkeit, alles Schöne zu lieben, sofern es sich auf zwei Nylon-Beinen oder vier Gummi-Rädern bewegte.

Dass er selbst kein Adonis war, spielte aus drei Gründen keine Rolle. Erstens erfüllte selbst er die Grundbedingung des Philosophen Friedrich Nietzsche, ein Mann müsse nur so schön sein, dass sein Pferd nicht scheue. Zweitens mögen Frauen die Schönlinge nur als Schwarm aus der Ferne. Sie wissen, dass sie als Begleiter tödlich sind, weil sie jede Begleiterin by contrast zur Wichtelhex’ machen. Drittens wäre ein schöner Fahrer ein Overkill gewesen, als dieses Märchen-Auto auftauchte.

Gottlob landete es in der Garage jenes jungen Mannes vom Land, den ich vom täglichen Rasieren kannte. Man sagte später, ich hätte verdammt gut in den E-Type gepasst. Durch eine zart marxistische Gesinnung, herrührend von Arbeiter-Ahnen, gemischt mit zart hoffärtiger Gutsherrengesinnung, herrührend von Bauern-Ahnen und einem winzigen Erbgehöft in der Buckligen Welt, war ich der ideale, irrlichternde Owner und Driver des irrlichternden Jaguars. Zwei Irrlichter, aneinandergelehnt, ergeben einen Funkenregen. Es gibt also viel zu erzählen. Doch der Reihe nach. Ich erzähle zuerst etwas über das Auto selbst, erst dann die Schnurren mit seinem idealen Partner.

Der Jaguar E-Type entsprach nicht dem automobilistischen Schönheitsideal seiner Zeit. Er schuf es neu. Er bot ein Design, das man sich vorher nicht vorstellen konnte. Er war unter Sportwagen, was die Citroën-Göttin (DS = „Déesse“) unter Luxuslimousinen war. Er übertraf die Phantasien der Laien.

Damals dämmerte es den klügsten Autobauern, wie wenig Sinn es macht, brave Bürger mit teuren Marktforschungskampagnen nach ihren Traumautos zu fragen. Die Leute haben keine Ahnung. Sie stolpern um mehrere Rufweiten hinter den Profi-Designern her. Und sofern es um Damen geht, wollen sie immer noch, dass ein Zwillings-Kinderwagen Platz findet und ein Öfchen zum Anwärmen von Milchfläschchen und dass man, wenn’s leicht geht, im Inneren ein paar Kluppen-Schnüre spannen kann. Das hat sich in 125 Jahren Auto und 40 Jahren Emanzipation nicht geändert, weshalb viele Autos heute so aussehen, wie sie aussehen. Zumal in Ehen 80 Prozent der finalen Kaufentscheidungen von Frauen gefällt werden, nachdem der Mann zuvor die Marke und die Farbe nennen durfte. Derzeit sieht dies beispielsweise so aus, dass der Mann sagt, ich möchte einen Porsche in Rot, Weiß oder Schwarz. Er denkt dabei an 911, Boxster und Cayman. Was herauskommt, ist der Cayenne in pflegeleichtem Milupa-Beige. Wer’s nicht glaubt, möge die Zulassungszahlen studieren.

Demgemäß wurde die Serie 1 des E-Type (1961 bis 68) ausnahmslos von Junggesellen, geschiedenen Männern, Witwern und so genannten „überzeugten Junggesellen“ (Tarnname der „London Times“ für Homosexuelle) gefahren, von letzteren aber nur, falls der maskuline Part noch was zu sagen hatte und beide den Kernspruch von C. W. Fields liebten: „Wer Hunde und kleine Kinder hasst, kann kein schlechter Mensch sein.“

Um dies zu illustrieren, mag es sinnvoll sein, den E-Type von hinten her zu studieren. Dort erkennt man am besten, wie verdienstvoll der schieren Schönheit jedweder Nutzen geopferte wurde. In meinem ersten E-Test schrieb ich, der Kofferraum fasse alles, was einer Schallplatte ähnle. Man wollte einfach dieses Heck. Man wollte es so und nicht anders, von oben her flach abfallend, von unten her rund aufsteigend, letzteres praktisch die Frühform eines Diffusors, aus dem bedrohlich die mittigen Auspuffrohre ragten wie die Zwillingskanonen aus Dünkirchener Bunkern. In diesem so genannten Kofferraum hatte logisch kein namhafter Hund Platz (so wie hinter Fahrer und Beifahrer kein Kind). Und doch lernte der Sportsmann damit umzugehen.

Nehmen wir als Musterbeispiele Peter Finkbeiner und mich, zwei Globetrottel jener Zeit. Peter war Münchner Herausgeber des exklusiven, irrwitzig teuren In-World-Guides für reiche Reisende, ich sein Hotel & Bar-Kritiker für Fernost. Bezüglich Auto und Werkzeug waren wir wie Zwillingsbrüder. Wir liebten jeden ­E-Type, und unser Reise-Know-how half uns, mit den Schwächen seines Kofferraums umzugehen. Keiner nützte das Heck wie wir.

Zuerst rissen wir das Reserverad aus seiner Höhle. Wir wussten, dass es nichts nützte. Wir konnten es ohnehin nicht wechseln. Unsere Hände waren für Bloody Marys gemacht. In die gewonnene Rad-Höhle passte ein weinroter Hermès-Leder-Aktenkoffer, darin eine Contax-Reflex (Objektiv: Zeiss, Design: Porsche), ein Time-Manager, ein Moleskine-Notizbuch, zwei Weltliteratur-Taschenbücher. Dort, wo Finkbeiner im ansonst gleichen Kofferl seine Brillen-Etuis verstaute, bewahrte ich Diktiergeräte von Philips oder Olympus auf, mit vielen Ersatzbändern und Reservebatterien.

Nun musste man nur noch lernen, mit dem so genannten Kleidersack richtig umzugehen. Flach in den eigentlichen Kofferraum gelegt und ein Drittel umgeschlagen, ließ er noch Platz für die Reiseschreibmaschine. Jawohl, Schreibmaschine! Als der E-Type zur Welt kam, 1961, waren es noch zwanzig Jahre zum PC. Und selbst als ich meinen E-Type kaufte, etwa auf Höhe der zweiten Erdölpreiskrise, knapp vor Anfang der 1980er-Jahre, vier Jahre nach dem E-Type-Produktionsende 1975, lag der IBM-PC heutiger Machart noch in den Windeln.

Lacht da ein Jungspund unter den Autorevue-Abonnenten über Schreibmaschinen? Dann höre er dies: meine letzte war die ­Olivetti Valentine, Design by Ettore Sottsass, schön, leichtgängig, guter Klang, feuerrot, Bandspule mit gelbem Kern, der Ferrari der Schreibhandwerker. Der Liebhaberpreis ist nach oben offen. Ein guter E-Type wird sich nie ausgehen dafür, ein frühes Mini One Cabrio schon bald. Jedoch: wie geldgierig muss einer sein, die Seltenste und Schönste ihrer Art, die von selbst Geschichten schrieb, für die man als Twen viel Geld bekam, einzutauschen gegen ein Produkt, das 100.000-mal auf der Welt ist? Auch die Valentine, die mitten im E-Type-Zyklus erfunden wurde, fand im Heck Platz, perfekt geschützt, weil für den Transport eingeschoben in eine Hülle, die als Tresor wirkt – Sottsass’ ewig beste Idee.

Warum ich mit dem Heck anfing, nicht mit dem Bug des E-Type wie jeder andere, fragt meine Herzallerliebste, die sich täglich besser bei Autos auskennt und ihren braven Nissan-Micra-Freundinnen seifige Vorträge über Phaeton, Panamera und Phantom hält, die sie grad unschuldig ins Herz schloss.

Antwort: Vielleicht, weil die anderen das Heck vernachlässigen. Es trägt viel zur Charakterbildung des E-Type-Drivers bei. Es ist praktisch nicht so gut, wie es theoretisch aufwändig ist. Der ganze Aufwand mit Längslenker und Querlenker (die Antriebswellen als obere Querlenker) und Hilfsrahmen nützt nichts, solang der Hintern so leicht ist, bei Motorkräften zwischen 198 und 203 Kilowatt und Drehmomenten zwischen 353 und 412 Nm und Gesamt­federgewichten zwischen 1300 und 1550 Kilo.

Latente Aufhauer und Angeber wie ich, die beim Start auf der Höhe des Hotels Baur au Lac voll angasen, brauchen die ganze Bahnhofstraße in Zürich, um das 4,5 Meter lange Geschöpf wieder einzufangen. Manche E-Kenner wuchten daher das (im Vorkapitel eingesparte) Reserverad-Trumm auf ein Heck-Rack oder schnallen einen Schweinslederkoffer drauf, der mit giftigem Blei ausgegossen ist – in der Hoffnung, damit dem Abtrieb zu nützen. Ich würde, hätte ich meinen herzlich geliebten E-Type noch, nichts dergleichen tun. Ich wäre glücklich, schon bei niedrigen Geschwindigkeiten herausgefordert zu sein. Winfried Kallinger, mein ­stillster Einser-Freund, besitzt einen perfekten Triumph TR-2, der auf feuchtem Geläuf schon bei 70 km/h in den Four-Wheel-Drift schiebt – so stelle ich mir Traumautos vor, die auch dann noch Vergnügen bereiten, wenn die fade, korrektheitsbeflissene Gesellschaft die Tempolimits weiter würgt.

Das Cockpit des E-Type: Weltklasse. Die keifende Erbtante muss draußen bleiben. Sie überwindet die breiten Einstiegs-Schwellen (Fachjargon: Schweller) nicht. Ab Serie II fällst du danach in ein leidlich weiches Macintosh-Sesserl, in dem ein geheimnisvoller lauwarmer Luftzug den Süden des Körpers kühlt. Und wo es nach frühem Rizinus-Castrol riecht. Es gibt keine Sinne, die im E-Type nicht angesprochen werden. Was du angreifst, greift sich angenehm an, das gute Leder (keinerlei Holz bis auf den Lenkradkranz!), die erhabenen Nähte, die entgrateten Löcher in den Leichtmetall-Flachspeichen des Steuerrads. Und was du haptisch nicht greifen kannst, fühlst du. Die weltmeisterlichen Chrom-Oberflächen liegen ausnahmslos auf Metall, nicht auf Plastik.

Und zwar so, wie es zu dieser Zeit nur Engländer und Schotten beherrschten, gültig für ein Leben auf den Äußeren Hebriden. Auch die Akustik ist stimmig. Du hörst was leerläufig Angenehmes (Serien I und II) oder die Stille eines Teichs in Kioto (Serie III, Zwölfzylinder), aber wenn du einen Stein in den Teich wirfst, sagen tausend Samurais „domo arigato gazaimasu“ und gehen brüllend zum Angriff über. Die dünne Metallstrebe, die Biegekräfte vom Windschutzscheibenrahmen in den Keller ableitet, gibt ein zusätzliches Gefühl der Geborgenheit. So stelle ich mir gute Flugzeuge vor, inklusive der vielen Uhren und Kipphebel im Cockpit.

Die Frontpartie nenne ich ungern. Warum etwas erzählen, was eh jeder weiß? Vor der so genannten Spritzwand (warum heißt die eigentlich so?), die eine solide Roadster-Fahrgastzelle vom Vorderwagen trennt, öffnet sich nicht ein Deckel, sondern das Auto. Die Blechhaut des gesamten Vorderwagens wandert im Kreis nach oben und vorn.

Der neben dem Porsche-Boxer legendärste Sechszylinder-Rennmotor liegt nun offen. Der Reihen-Sechser bittet um Eingriff in alle Organe. Man wäre nun gern Mechaniker. Genauer: ein Mechanikermeister mit Jaguar-Know-how, ausgestattet mit den teuersten Inch-Werkzeugen und Prüfgeräten. Gerade umgekehrt der Zwölfzylinder der Serie III. Man öffnet seine Dächer und macht sie gleich wieder zu. Er ist für Amateure inoperabel. Er ist für Spezial-Ärzte da, die mit Stethoskopen statt Ohrwaschln geboren wurden.

Der E-Type ist ein sicherer Tipp, wenn es um langfristigen Wert­erhalt geht. Wer ihn erbte oder günstig kaufte, ihn pflegt (wichtig) und regelmäßig bewegt (noch wichtiger), kann auf lange Sicht zuschauen, wie sein Wert steigt. Der E-Type hat den entscheidenden Vorteil, einzigartig und unverwechselbar zu sein. Die Menge ist begrenzt. Sein künftiger Wert ist sicher. Er verlangt nur Geduld. Er hängt auch kaum davon ab, ob Benzin nun seltener und teurer wird. Das ist ein lästiger, aber unwichtiger Faktor, der auch Konkurrenz-Produkte betrifft. So, wie etwa Raffael-Zeichnungen, ­Goya-Radierungen und Monet-Ölgemälde auch dann langfristig an Wert gewinnen, wenn die Ver­sicherungskosten höher werden.

Als Sachanlage steht dieser Jaguar außer Zweifel. Man darf nur kein armer Spekulant sein, der auf Kredit einen E-Type kauft und darauf hofft, dass er schnell teurer wird. Da scheint mir Roulette noch sinnvoller. Da verliert man sein Geld zwar auch. Aber gegen die Bank, im exakten Verhältnis 37:35, bei Gratisdrinks, angenehmer Atmosphäre und schöner Kleidung, ohne Ölwechsel.

Am besten gefallen mir Gentlemen und Gentlewomen, die den aufregenden Jaguar E-Type mit selbst verdientem Geld kaufen und aus reiner Lebensfreude bewegen. So wie einst ich in der ruhigen Zeit zwischen Erdölpreiskrise und Erfindung des PC. Fern der Heimat waren die Fahrten schön. Je näher sie dem Heimatort ­kamen, desto seltsamer wurden sie.

Als ich mit dem E-Type alt-elegante Orte bereiste, beispiels­weise Semmering, Baden-Baden, Biarritz, Deauville, Antibes, Juan les Pins, Portofino, La Spezia, Bari, Taormina, wurde ich für die elegante Wahl meines Fahrzeugs gelobt. Man fühlte sich an frühere Zeiten erinnert. Ich war stolz auf mein Auto. Ich bewegte es gern und zeigte es überall her.

Daheim aber stieß der E die Menschen ab. Im eigenen Dorf hörte ich erstmals den Verdacht, der E-Type sei ein Ersatz für die männliche Rute. Erstaunlicherweise noch gröber waren die Stadt Mödling und die so genannte Großstadt Wien. Im „Babenberger Hof“ zu Mödling sagte ein Stammgast, der einst Mitschüler in der HTL war: „Wer so ein Auto fährt, hat’s nötig.“ Am Hof in Wien sagte der Garagist:

„Fahren Sie nicht in unsere Garage. Autos dieser Art sind gefährdet. Man zerkratzt sie gern. Ich kann nicht dauernd aufpassen. Fahren Sie lieber aufs Land, wo man Autos dieser Art noch vergöttert.“
„Wohin zum Beispiel?“ fragte ich.
„Nach Mödling“, sagte er.

Mehr zum Thema
pixel