Fisker Karma Exterieur Seite Statisch
­Alles halb so schlimm mit den kommenden Einschränkungen.
 

Elektro forte

Der Fisker Karma hämmert eine neue Qualität der Sparsamkeit in den Asphalt.

02.10.2011 Autorevue Magazin

Henrik Fisker, 48, maßgeschneidert auf zwei Knöpfe, Uhr von Maurice Lacroix (Masterpiece Double Rétrograde, limitiert auf fünfzig Exemplare à 22.000 USD), Frisur von Heino, Teint in entsprechender Tönung, trägt sein weißes Hemd um einen Knopf zu weit geöffnet und sieht aus wie ein Gaststar bei Inspektor Columbo. Und zwar derjenige, an den er übrigens noch eine kleine Frage hätte. Heute sind aber wir dran mit dem Neugierigsein.

Schließlich ist Fisker kein Unbekannter im inneren Bereich der Autohochkultur. Der BMW-Z07-Designer war unter anderem bei Aston Martin (V8 Vantage, DB9), bei Ford, entwarf den auffallend gelungenen Artega und hat nun zusammen mit seinem Partner Barney Koehler (den er aus BMW-Tagen als Bernhard Köhler kennt) ein gewaltiges Projekt ins Laufen gebracht, dessen Dimensionen noch gar nicht abzusehen sind, falls es wirklich zum Folgeprojekt Nina (geplantes Großserien-E-Car der Mittelklasse) kommen sollte.

Doch erst einmal stehen wir hier bei Mailand vor dem unbotmäßig großen, dramatisch wichtig und selbstbezogen wirkenden Fisker Karma, einem gewaltigen Coupé mit vier Türen, riesigen Rädern und elaboriertem Layout. Massig, aber gekonnt. Die extrafetten Vorder­kotflügel saugen wagenmittig etwas die Luft raus, doch im Heckverlauf gewinnt er wieder volle Stärke.

Grundsätzlich verließ man sich beim Spaceframe-Aluminium-Body auf das kraftvolle Vokabular gehobener Sportcoupés, beginnend bei einem ansprechenden Bartenwal-Bug, futuristischen, LED-unterstützten Lichteinheiten im Aufschwung der Radläufe, einer längs ­akzentuierten, gestreckten Motorhaube, deren Wellengang in der Schulterlinie durchgängig bis zum hinteren Aufschwung weitergeführt wird. Scharfgebügelte Flankenfacetten und die unbeirr­bare Dachlinie umfassen das Thema ­Zügigkeit auf plastische Weise, indem sie sämtliche Türbedingungen ignorieren, um sich vollkommen auf das Grande ­Finale der Heckdramatik vorzubereiten. Gelungener Abgang, schönes Auto. ­Maserati könnte stolz darauf sein.

Zumal es sich um einen technisch ­mutigen Zugang zum Supersportwagen handelt: Elektro, forciert.
Zwei von einer Lithium-Ionen-Batterie gespeiste Elektromotoren treiben die Hinterräder mit zwei Mal 201,5 PS ­Leistung an, in einem Idealverbund der Differenzialregelung für optimalen (getriebefreien) Kraftumsatz. Maximales Drehmoment: eisenbiegende 1300 Nm, vom Stand weg, eh klar.
Freilich sind bei dieser massiven Energieabgabe nicht mehr als bestenfalls achtzig Kilometer drin, so viel wissen wir alle schon über Elektroautos.

Henrik Fisker Karma

Deshalb verhalf man dem Karmazum Kunstgriff eines Zusatzmotors, im Fachsprech Range Extender genannt: Der ­herkömmliche Motorraum birgt ein ­herkömmliches 2-Liter-Verbrennungs­aggregat, das mechanisch nichts mit dem direkten Vortrieb zu tun hat, sondern ­lediglich die Batterie nachlädt (wenn
sie auf sechzig Prozent geleert ist) oder im Falle der Wahlstufe SPORT direkten, in Echtzeit hergestellten Strom in die E-Motoren schießt, was das Leistungspotenzial von insgesamt 403 PS sichert und die Reichweite (dank 36-Liter-Tank) auf rund 480 km streckt.

In jedem der beiden Fälle, so muss man sagen, ist die Energiezufuhr mit ­erstaunlichem Krach verbunden angesichts der Tatsache, dass der von Chrysler eingekaufte 16V-Benzineinspritzer (4 Zylinder, 260 PS,) ohnedies nur in ­seinen optimal eingestellten Bedingungen läuft.

Die Bezeichnung EVER am Heck steht übrigens für Electric Vehicle Range Extender, und Henrik Fisker und seine ­Leute werden nicht müde, den Umweltgedanken zu erwähnen und all die Bedachtsamkeit, die im Karma steckt. Sogar das Design ist nachhaltig, nachzusehen an Details wie der Holzleiste im Dashboard, die von verbrannten oder versumpften Bäumen stammt.

Sonst ist alles HiTech-modern und höchste Stufe Luxus. Sogar das Solardach (unterstützt Klimaanlage und sonstig mindere Verbraucher) ist geschmackvoll designt, was technisch gar nicht leicht war, da es noch keine konvexen Paneele gibt. Auch die passstückhaft in die Radkästen gepressten Goodyear-Reifen mussten eigens für den Karma angefertigt werden. Man strebte nach Flankenhöhe, weil man auf den Federkomfort der Reifen angewiesen ist.

Karma: Sanskrit für das Wirken, die Tat. Die Botschaft: Alles halb so schlimm mit den kommenden Einschränkungen; Sport, Luxus und der große Auftritt sind auch in frugaler Zukunft möglich. Auf den Einwand, der Karma sei wohl nicht angetreten, die Welt zu retten, gibt sich Henrik Fisker überraschend humorlos. Sein Vertrauen und das seiner Partner ­in das Fahrzeug ist unbegrenzt. Klar, schließlich ist man höchstes Risiko gegangen, hat echtes Geld aufgetrieben (insgesamt 1,1 Mia. USD) und kann sich gar nirgends anderswo hinbewegen als nach vorn, wo die Zukunft wartet. Und die liege eben im Hybrid, meinen Fisker und seine Leute.

„Uns war klar“, sagt er, „dass wir das Design um den Powertrain herum legen würden.“ Der Antrieb hat das Sagen. „Aber bitte kein SUV.“ Deshalb also das Konzept einer viertürigen Limousine im Sportgewand.
Investoren kommen aus Palo Alto, aus Südtirol und von der US-Behörde für Energieforschung in Form von spendablen Krediten zu gemäßigten Kondi­tionen.

1,1 Milliarden USD kamen schließlich zustande, da kann man sich schon bewegen und eine Fertigungsstraße beim finnischen Hersteller Valmet (einst für Porsche tätig) einrichten.

15.000 Stück Karma pro Jahr sind laut Plan zu bauen (und zu verkaufen). Der Break Even, heißt es, liege aber schon bei 7500 Fahrzeugen zu einem Einzelpreis von mindestens 72.000 Euro vor Steuern und Abgaben.

Projekt Nina, demnächst auf der IAA in Frankfurt zu sehen, soll gar hunderttausendmal pro Jahr entstehen.

Dreitausend Karma-Interessen liegen vor, ab November wird ausgeliefert. Es wird nur Linkslenker geben; 42 Händler in USA und 25 Händler in Europa sind ausgewählt, die Komplettgarantie soll vier Jahre oder 100.000 km auf alle Teile betragen.

Umso beherzter schwinge ich den 2,5 Tonnen schweren Wagen über eine gemäßigte Rennstrecke; ab einem gewissen Punkt sind alle E-Autos gleich zu fahren: Wenn man mit dem Wal tanzt. Weil man die Masse spürt, sei sie fahrwerkstechnisch auch noch so gut beherrscht. Man freut sich über jede sauber abgelegte Kurve. Ein Display des transparenten Autos im Bordmonitor zeigt quirligen Strom von vorn nach hinten fließen; seltsamerweise immer dasselbe Bild, egal, was passiert. Der Benzinmotor lässt sich per Lenk-Paddle aufschäumen wie eine Betonmischanlage, doch die Anzeige bleibt ungerührt.

Rechterhand kann per Paddle die Rekuperation nachgeschärft werden, was auch als Zubremse beim Bergabfahren oder Auf-die-Ampel-Zurollen gefällt. Wenn der Wagen langsam rollt, ertönt ein feines Bambusflöten-Säuseln aus vier Außenlautsprechern, es soll in seiner ­abgehobenen Tonalität an Raumschiffe erinnern, deren Sound ja bekanntlich aus den lecken Zentralheizungssystemen verlassener Grand Hotels generiert wird. Genau so klingt das jedenfalls. Die Fußgänger sind gewarnt.

Der Karma wird von ausgesuchten ­Premiumhändlern angeboten werden. Österreichische Interessenten werden zur Firma GP Supercars nach Meran ­gebeten. 

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