Audi S8 Exterieur Dynamisch Front
Trotz zwei Tonnen Leergewicht: Der Schub ist gewaltig.
 

Eine Dekade Unterschied

Audi bittet zur Ausfahrt mit dem neuen S8 und erklärt, warum der kein A8 ist.

14.10.2011 Online Redaktion

Daran erkennt man die Jungs, mit den automobilen Weltherrschaftsplänen. Die kennen ihre Kunden ganz genau. Und beim Audi S8 sieht der so aus: er ist 43 Jahre alt, hat noch Kinder im Haus und lässt die Typenbeschreibung gerne am Auto. Das ist so ziemlich das genaue Gegenteil vom A8 Kunden, nur eben zehn Jahre jünger. Zehn Jahre sind ein enormer Unterschied in dieser Branche. Vor allem, wenn man bedenkt, dass es sich ja um die gleiche Baureihe handelt. So deutlich unterscheiden sich nicht einmal die M-Kunden von den BMW-Käufern (aber wer weiß das schon mit letzter Sicherheit, den vergleichbaren M7 gibt es ja noch nicht).

Und weil die Unterschiede so groß sind, muss Audi den S8 etwas jünger aussehen lassen. Kein Problem.

Der S8 hat ein eigens auf ihn abgestimmtes, adaptives Fahrwerk (serienmäßig). So steht der Luxussportler von Haus aus zehn Millimeter tiefer da. Auf Knopfdruck kommt das Auto dem Boden noch einmal zehn Millimeter näher. Hinten machen zwei Doppelendrohre die Gewalt von 520 PS sichtbar. Die Auspuffanlage gibt es übrigens exklusiv für den S8. Außerdem sind die Außenspiegel in Alu-Optik. Und weil diese Details Audi-Nicht-Auskennern vielleicht auf den ersten Blick gar nicht auffallen bleibt ja auch der Schriftzug dran. So schließt sich der Kreis.

Innen gibt es dann reichlich Karbon (S8 exklusiv) und Aluminium und eine eigene Lederfarbe – Mondsilber – hat man sich für den S8 auch einfallen lassen.

Hinten herrschen Platzverhältnisse, wie man sich das vorstellt, wenn die Rede von einem A8 ist. Gegen Aufpreis gibt es auch vier Einzelsitze statt einer durchgezogenen Sitzbank im Fond – die lohnen sich aber nur, wenn man auch gleich das dafür erhältliche Chichi wie Sitzkühlung und Massagefunktion ordert. Denn der mittlere Patz lässt sich umklappen und zum Vorschein kommt eine Armlehne von einer Armlehne. Mit Ablagefächern, eigenen Bedienelementen für die Klimaanlage und natürlich auch in Karbon gehalten. Das fühlt sich fast schon so an wie auf Einzelsitzen zu ruhen.

Ein Blick zurück.
Der erste S8 (1988-1994) hatte 280 PS und 400 Nm.
Es folgte Generation zwei (1996-2002) mit 360 PS und 430 Nm.
Nummer drei (2006-2011) leistete 450 PS und 540 Nm.

Audi S8 Exterieur Statisch Seite Heck

Mit 520 PS und 650 Newtonmeter passt der neue S8 also perfekt in dieses Diagramm der Aufrüstung. Die Leistung wird aus einem V8 Biturbo mit 4,0 Litern Hubraum gekitzelt (Endresultat null auf hundert in 4,2 Sekunden, bei Tempo 250 ist Schluss, elektronisch abgeregelt). Der wurde übrigens komplett neu entwickelt. Turbolader, Abgaskrümmer und Ladeluftkühler wurden nicht auf oder neben den Motor gesteckt, sondern innen verbaut, um das Modul möglichst kompakt zu bauen. Der Nebeneffekt ist, das es weniger Reibungsverluste und geringe Laufwege für Luft, Öl und Kühlmittel gibt.

Herzstück des Herzstücks ist die Zylinderabschaltung (cylinder on demand, nennt Audi die Technik, was irgendwie nach Coffee-to-go oder Call-a-pizza klingt). Rollt man gemütlich vor sich hin und benötigt nicht die volle Leistung (wie beim Beschleunigen oder Bergauffahren) schließt die Elektronik die Ventile von vier Zylindern.

Falls sie es genau wissen wollen: aus Sicht des Fahrers stellen der vordere und hintere Zylinder der linken Reihe und die mittleren Zylinder der rechten Reihe die Arbeit ein. Das spart im Testzyklus 24 Gramm CO2 pro Kilometer.

Die Elektronik überwacht bei der Zylinderabschaltung Dinge wie Gas- und Bremspedalstellung, vor allem aber das Lenkrad. Denn nichts wäre unangenehmer, als bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr plötzlich vier Zylinder weniger zu haben als gewohnt. Die Zylinderabschaltung aktiviert sich folglich nur, wenn sich der Computer sicher ist, dass demnächst keine Sprints anstehen. Aber selbst wenn: das wieder einschalten der Zylinder läuft praktisch jenseits der Wahrnehmung. Deswegen leuchtet einem auf Knopfdruck auch ein Kontrolldisplay entgegen, das einem sagt, wie viele Zylinder aktiv sind.

Denn gegen die Vibrationen die im Vierzylinder-Modus entstehen, haben die Ingenieure aktive Motorlager verbaut, die gegen die Schwingungen arbeiten. Sind alle acht Kolben am werkeln messen Mikrofone die Geräuschbelästigung im Auto und die Soundanlage spielt Gegenschall in den Innenraum, und der Motor ist kaum mehr zu hören.

Bevor Missverständnisse auftauchen: die Boxen übertönen den Motor nicht, sondern spielen gezielt Wellen von gleicher Frequenz wie die Motorgeräusche in den Innenraum. Wenn sich zwei Wellen gleicher Frequenz überlagern, löschen sie sich ihre Amplituden gegenseitig aus. „Prinzip der destruktiven Interferenz“ heißt das. Oder anders: es ist still.

In Summe und auf dem Papier kommt der S8 mit 10,2 Liter aus. Ein Wert, dem man sich sogar in Praxis annähern wird. Denn ein echter Racer ist der S8 nicht. Klar, die Ingenieure haben ein kleines Wunder vollbracht. Die Straßenlage ist fantastisch, Allradantrieb samt Mitteldifferential machen die Kraft beherrschbar, die Zahnstangenservo ist präzise, der Motor spricht quasi umgehend auf das Gas an. Aber trotzdem… es ist ein S8. Der wiegt fast zwei Tonnen, innen regiert die Schweinslederpartie. Gnadenloses richten –obwohl möglich – fühlt sich in diesem Auto falsch an. Und hinten sitzen ja bekanntlich auch noch die Kinder, denen schnell mal schlecht werden kann.

Die Preise für Österreich werden erst bekannt gegeben wenn im Frühjahr die ersten Vorbestellungen entgegen genommen werden (Markteinführung ist dann im Frühsommer). In Deutschland startet der S8 bei 111.900 Euro. In Gedanken addieren wir die höhere Steuer, die Nova und die Mehrausstattung (Schisack) und schätzen den Einstiegspreis auf etwa 130.000 Euro.

Und weil wir schon so weit oben sind, werfen wir auch gleich noch einen Blick auf DEN A8 schlechthin, die Langversion mit W12:

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