Ein Marx Brother beim Autorennen

Wenn der Cuda läuft, dann kann er was. Aber meistens läuft er nicht. Christian Clerici über die Leiden des amateurhaften Motorsports anhand seines eigenen, besonders deprimierenden Beispiels, welches uns aber lehrt, dass auch in der größten Leidensgeschichte Freude, Hoffnung und Licht stecken.

19.12.2011 Autorevue Magazin

Man kommt nicht dran vorbei, sich als Rennfahrer die Sinnfrage zu stellen. Denn wenn man es selbst nicht tut, tun es andere für einen. Erst recht, wenn man keine Erfolgserlebnisse vorweisen kann, die – für alle sichtbar – einen Eingriff in die ganz banalen Lebensumstände ermöglichen. Ich sage nur: Villa an der Côte d’Azur statt Reihenhaus in Aspern.

Für mich erschließt sich das Thema aus der Sicht des Amateurrennfahrers. In dieser meiner Liga bringt der Spaß kein Geld, sondern nimmt es weg. Manchmal kommt auch was rein – wenn wir ein paar Sponsoren davon überzeugen können, wie förderlich wir für ihr Image sind. Vor allem, wenn sie uns dabei helfen, dringende und bestimmt auch sensationelle Veränderungen an Fahreroutfit und Auto vorzunehmen. Tun sie das nicht, können auch wir nichts für sie tun.

Zwei Saisonen Histocup mit dem AAR Cuda, das läutert, das relativiert vieles, das ist eine Liebesgeschichte zwischen Mann und Maschine, eine ­Geschichte, in der mal der eine, mal der andere Partner streikt. Andererseits hat der Stillstand am Rande einer Rennstrecke auch sein Gutes: Man kann den Kollegen dabei zuschauen, wie auch sie in ähnlich ambivalenten Symbiosen mit ihren Fahrzeugen dem Drama einen Namen geben: Pure Leidenschaft.
Vor zwei Jahren waren wir noch überzeugt, mit feinsten amerikanischen Komponenten von Hightechausstattern wie XV-Motorsports oder Indy in Kombination mit edlen Teilen aus den üppigen ­Regalen der Chrysler Motor Parts Corporation neue Maßstäbe in der STW, der Klasse der Sondertourenwagen, zu setzen. Heute sind wir ein paar Runden weiter, haben neben Geduld und Demut vor allem gelernt, dass man Hightech und Amerika nur bedingt in einem Atemzug nennen kann. Plötzlich versteht man, warum immer noch nicht alle Zweifel an der Echtheit der Mondlandung beseitigt sind.

Als Georg Böhringer, guter Freund und letztlich jener Teufel, der mich in dieses Abenteuer Histocup zog, am Anfang sagte: Du brauchst mindestens zwei Jahre, bis das alles so läuft, wie es soll, dachte ich noch, dass dies ein üblicher psychologischer Trick sei, um die Neulinge am Rundkurs von ihren eigenen Grenzen abzulenken und erstmal alles dem Auto in die Felgen zu schieben. Doch schon recht bald war klar, dass die Ereigniskette Kaufen-Zusammenbauen-Fahren-Gewinnen eine Utopie von fast schon bemitleidenswertem Ausmaß war. Blaues Auto, blaue Augen.

Es ist nämlich so: Im heimischen Histocup treibt sich nicht nur ein recht ambitionierter wie talentierter Typus des Rennfahrers herum, manche zum Beispiel haben nach überaus erfolgreichen Profikarrieren ausgerechnet dieses Spielfeld gewählt, um den Pensionsschock zu lindern. Es gibt auch eine ganze Menge Leute, die darüber hinaus auf der technischen Seite ihr Handwerk exzellent verstehen und trotzdem nicht gefeit sind gegen die Launen der Materie und des Materials. Was also haben wir erwartet?

Auf der anderen Seite ist der Rennfahrer per se auch nicht gerade der Inbegriff des selbstironischen Schöngeistes, es geht bei diesem Eiertanz eben nicht vordringlich ums Tanzen. Wer sich auf der Jagd nach Ruhm und Ehre, der schnellsten Rundenzeit oder zumindest dem spektakulärsten Auftritt verhebt, wird natürlich nicht verstoßen. Aber ewig lassen sich Motorschäden, Getriebeprobleme, Fahrwerksunstimmigkeiten, lecke Leitungen, zerbröselte Differenziale, blutende Simmerringe, unwuchtige Kardanwellen, übergehende Vergaser (ein Auszug) halt nicht mit Schicksal, Sabotage oder ­böser Strahlung erklären. Irgendwann muss eingesehen werden, dass wir mit hochgezüchteten Einzelstücken unterwegs sind, die sich von der Theorie zur Praxis halt etwas Zeit lassen mit dem Funktionieren. Und dass der Motorsport – vom Lehrgeld her, das man in ihn hineinwirft – vielleicht kein Fass ohne Boden, aber schon ein sehr, sehr großes Fass ist. Ohne eingehende Problemanalyse und ein paar Spezialisten macht man schlicht keine Meter.

Wenn der Cuda läuft, dann kann er was. Wir sind mit 1500 Kilo Gesamtgewicht und 400 PS an der Kurbelwelle nicht unbedingt die Schnellsten auf der Geraden, aber in den Kurven macht das Auto schon sehr viel Freude. Wenn es regnet und Dominik Tiroch am Steuer sitzt, reicht es auch schon mal für eine Sensation im Qualifying. Rennen, das lässt sich schwer verheimlichen, sind wir dieses Jahr kein einziges zu Ende gefahren. Wenn man es posi­tiv sehen will, kann man auch sagen: Auf diese Weise schonen wir das Material, das nicht kaputt gegangen ist. Andererseits ist es ein schwacher Trost, dass der Tankdeckel oder die Antenne im Stehen keinen Schaden nehmen, alles andere war, glaube ich, schon einmal irgendwie verhaltensauffällig.

Mit Dominik Tiroch am Steuer und Regen beim Qualifying sind auch derzeit kleine Sensationen drin, ­meistens bleiben sie aber aus irgenwelchen Gründen aus. Am Ende des Rennens eigentlich immer. Man ahnt allerdings angesichts des Bildes links, dass zumindest zwei Drittel der Interessen in weiten Teilen der Bevölkerung ident sind mit jenen, denen auch das Team Hotrod Hangar nach dem nächsten Ausfall umso früher frönen kann.

Christian Clerici Plymouth Cuda

Eines der Kernprobleme bei dieser Leidenschaft ist: Keiner von uns hat die Zeit, sich ständig mit dem Thema zu beschäftigen, geschweige denn das technische Know-how, das komplette Zusammenspiel unserer launischen Baustelle zu erfassen. Und schon bieten sich dem Schicksal alle Möglichkeiten, Schabernack mit uns zu treiben.

Da steht zum Beispiel die gute Würth-Werkzeugkiste im Transporter, gefüllt mit allen Werkzeugträumen, aber ein hinterhältiges Gnomen­wesen hat den Schlüssel dazu verlegt. Irgendwas wurde zwischen den Zusammenbrüchen bestellt, geschraubt, geschweißt, gebogen oder zumindest beschworen, beim nächsten Mal keine Mätzchen zu machen, aber was es genau war, weiß keiner mehr. Familie Jansen liefert persönlich ein zölliges Neutrum in den Hangar, ob es eingebaut wurde, bleibt ein Geheimnis. Die Lambdasonde ist endlich in Betrieb, arbeitet durch den undichten Fächerkrümmer aber in etwa so aussagekräftig wie das Horoskop in der „Kronen Zeitung“. Ist Avgas, Motoröl, ungarischer Billigsprit oder Gulaschsuppe in den Kanistern, und wenn ja, wie viel? Wer hat sich um den gebrochenen linken Querlenker gekümmert? Hat Knud noch Luft, vor dem Rennwochenende das neue Design auf den Spoiler zu kleben, oder muss er stattdessen bei Toro Rosso ein mil­lionenschweres Carbonteil lackieren, das über Nacht die Entwicklungsabteilung verlassen hat?

Manchmal komme ich mir vor wie in einem Film. „Die Marx Brothers beim Autorennen“. Manchmal, wie auch zuletzt am Salzburgring, als wir dachten, alle Hausaufgaben gemacht zu haben, und schon wieder liegen blieben, frage ich mich: Wozu das alles? Manchmal fange ich dieses Scheißauto so an zu hassen, dass ich am liebsten alles anzünden möchte.

Meistens dauert es jedoch nicht länger als ein paar Tage, die Renndepression verschwindet ohne aufwendige Therapie wie von selbst, und noch ­bevor der letzte Tropfen Öl aus den Eingeweiden des tragischen Helden getropft ist, werden wieder große Pläne geschmiedet.

Diesmal jedoch haben wir uns geschworen, zum letzten Mal als Komödianten das Fahrerlager verlassen zu haben. Wir gehen entweder für immer, oder wir kommen 2011 mit einem Cuda zurück, der dem Hotrod Hangar alle Ehre macht.

Die Jungs von Zawotec werden sich ums Fahrwerk kümmern, und irgendwie habe ich das Gefühl, dass unser Besuch bei Topspeed auf dem Heimweg vom Ring nicht ohne Folgen bleiben könnte. Wenn es uns gelingt, Ingo Gerstl, den Führenden aus der Boss-GP, mit all seinem Know-how und seine bezaubernde Frau Malin (was vielleicht noch viel wichtiger ist) für die Idee zu begeistern, sollten ­Motorprobleme für immer der Vergangenheit angehören. Denn auf höherem Niveau habe ich noch nie jemanden schrauben, analysieren und fahren sehen. Seine erste Expertise zu unserem wieder einmal verreckten Triebwerk: Seitenlagerschaden. ­Außerdem völlig vermurkste Thermik, zu wenig Dampf für das Fahrzeuggewicht, und überhaupt ist das eigentlich kein Motor, sondern ein Witz. Es muss ein Scherz aus der vierseitigen, reich bebilderten Broschüre „1000 Jahre Deutscher ­Humor“ sein, denn wirklich zum Lachen haben mich die acht Zylinder schon lange nicht mehr gebracht.

Motorsport lebt von Hoffnungen und Illusionen, von Träumen, Tragödien, kleinen und großen ­Triumphen und einer gewissen Portion Todes­verachtung, die dem Ganzen den eigentlichen Anstrich des Besonderen und Abenteuerlichen gibt. Das könnte man, genau betrachtet, auch übers Fernsehen sagen, so gesehen ist die Rennfahrerei, zumindest was mich betrifft, eine naheliegende ­Erweiterung meiner gewohnten Bühne.

The Show Must Go On, heißt es so treffend in dieser Branche, logisch also, dass der Hotrod Hangar nächstes Jahr wieder im Histocup dabei ist. Das Programm wird definitiv überarbeitet und dann entweder wegen mangelnden Erfolgs eingestellt oder eine echte Sensation. Auch damit kenne ich mich aus.

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