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Der Turbo ist wieder hoch im Kurs.
 

Downsizing – Schlank ohne Diät

Mit immer weniger Zylindern und umso mehr Aufwand im Motorumfeld gelingt es nun tatsächlich, den Verbrauch deutlich zu senken.

13.12.2013 Autorevue Magazin

Downsizing ist ein Begriff, der schon seit vielen Jahren strapaziert wird, wenn es um sparsamere Motoren geht. Ein kleinerer Motor hat im Wesentlichen unbestreitbare Vorteile: weniger Reibung, ­weniger ­bewegte Massen, ­weniger Wärmeverluste und die Möglichkeit, ihn öfter in Bereichen ­höheren spezifischen Wirkungsgrads zu betreiben. So die Theorie. Ein kleinerer ­Motor hat aber auch weniger Leistung, weniger ­Zylinder, weniger Laufruhe. Außerdem galt immer schon die Regel: Ein kleinerer Motor muss auch billiger sein.

Jetzt, unter dem Druck ­immer strengerer Verbrauchs- und Abgaslimits und der ­Verfügbarkeit immer schnellerer und effizienterer Möglichkeiten der Berechnung, größerer Materialwahl und raffinierter Herstellungsmethoden, dreht sich offenbar die Geschichte wirklich um einen ­Zacken weiter.

Downsizing als Gesamtkunstwerk

Für erfolgreiches Down­sizing genügt es bekanntlich nicht, einen kleineren Motor zu nehmen, einen Turbolader draufzuschnallen und das neue Paket in eine größere ­Limousine einzubauen. Downsizing kann als automobiltechnisches Gesamtkunstwerk gesehen werden, mit dem damit unmittelbar verbundenen Begriff Downspeeding. Denn in der Hektik hoher Drehzahlen steigt nicht nur die Reibung stark, auch der Sprit lässt sich dann nicht mehr so sauber verbrennen.

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Dreizylinder-Turbo bei Ford

Während alle Autohersteller derzeit stark unter Druck ­stehen, ihre Motorenpalette den künftigen Verbrauchs- und Abgaslimits anzupassen, und dies tatsächlich erfolgreich, aber relativ unauffällig schaffen, sind einige Hersteller mit gründlich neuen Konstruk­tionen aufgefallen. Erstens: Fiat mit einem turbogeladenen Zweizylinder, Nissan und Ford mit einem aufgeladenen Dreizylinder (Ford Turbo, ­Nissan Kompressor). Während Nissan das Thema relativ konventionell spielt, also kleiner Motor in kleinem Auto, und dabei auch keine herausragenden ­Eigenschaften präsentiert ­(Autorevue 10/2011, Seite 82), zeigen sich Ford und Fiat schon progressiver. Um es gleich klar zu sagen: Ford hüpft uns vor, dass der Drei­zylindermotor bis in die Klasse der gemäßigten Kompakt­wagen hinauf künftig eine Schlüsselrolle spielen wird (siehe Kasten). Da werden wir noch eine Menge zu sehen ­bekommen, natürlich auch von anderen Herstellern.

Zwei Zylinder und Turbo bei Fiat

Bei Fiat hingegen besteht doch das Risiko, dass man sich mit dem aufgeladenen Zwei­zylinder, mit diesem herrlichen Beispiel für engagierten Maschinenbau, zwischen die Sessel gesetzt hat. Und zwar aus zwei Gründen: Der Zweizylinder ist aufgrund der etwas rauen ­Motorakustik in größeren und feineren Modellen der Kompaktklasse nicht gut vorstellbar. Was aber noch schwerer wiegt: Er erfüllt die Verbrauchs­vorstellungen nicht wirklich, liegt deutlich über den Angaben, und zwar auch dann noch, wenn man sehr zärtlich mit dem Gaspedal umgeht. Dabei wären jede Menge Argumente für niedrige Verbrauchswerte anzuführen: ideale Zylinder­größe von 450 Kubikzentimeter, weniger Reibung durch geringst mög­liche Zylinderzahl, weniger Pumpverluste bei der Verbrennung durch hochvariable Ventilsteuerung.

Twinscroll-Aufladung bei BMW

Unser nächstes konkretes ­Beispiel hier ist der BMW 328i, ein Zweilitermotor mit einem Turbolader und Twinscroll-Aufladung, also mit zweiflutigem Abgasrohr. Hier gilt, dass dieser Zweiliter-Vierzylinder eine Performance bietet wie früher ein Dreiliter-Sechszylinder, bei durchaus gehobener Laufkultur dank der Ausgleichswellen. Der 328i ist ein klassisches Beispiel für den ­aktuellen Fortschritt: Volle ­Leistungsentfaltung kostet nach wie vor viel Sprit. Von nix kommt nix. Die Möglichkeiten, sparsam zu fahren durch behutsamen Umgang mit dem Gaspedal, sind aber entscheidend erweitert worden. BMW hat ja schon alles probiert, auch das Gegenteil von Downsizing bei exzessivem Downspeeding: Das so genannte ­Eta-Konzept in den 1980er Jahren stützte sich auf viel Hubraum, hohe Verdichtung und geringe Drehzahlen. Später setzte man auf Turbolader, dann verdammte man ihn und konzentrierte sich auf so genannte Hochdrehzahlkonzepte. Jetzt ist Turbo wieder hoch im Kurs – und sehr bald auch bei BMW: Dreizylinder für die kleineren Leistungs- und Gewichts­klassen. 

Test Ford Focus Traveller 1,0 Ecoboost

Test Fiat Panda 0,9 Twinair Turbo

Test BMW 328i

  • Sechszylinderfahrer

    Meine Wut auf diese CO2-Mafia und diesen Downsizing-Blödsinn kennt keine Grenzen! Klang und Laufkultur und damit einhergehend Freude am Fahren und Begeisterung am Automobil werden für nichts und wieder nichts außer irgendeinem realitätsfernen, willkürlich festgelegten EU-Idiotenzyklus-Papierwerte geopfert!

    Ein Vierzylinder hat keine Laufkultur und keinen Klang, auch ein 28i R4 von BMW nicht. Warum nur werden diese Downsizingmotörchen nicht boykottiert? Wie kann man nur so dumm sein und sich einen BMW 525d als Vierzylinder kaufen? Den Klang bzw. Lärm eines 2.0 TDI – Skoda in einem 5er BMW dulden? Macht nur weiter so und lasst Euch von der CO2-Sekte, den Marketingabteilungen der Hersteller und der Presse einlullen, bald wird dann auch der 530d, den es schon jetzt nicht mal mehr mit Handschaltgetriebe gibt, ein Vierzylinder sein und bald darauf wird es überhaupt keine Autos von Faszination mehr geben … Und die Automobilliteratur, der ADAC etc. kennt auch noch nichts anderes als Beifall für langweilige Elektroautos, nervige Start-Stopp-Automatiken, unsinnige Hybride, Carsharing-Mobilitätskommunismus und dergleichen Blödsinn mehr!

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