Brüllende Unrast

1963 erschien der erste De Tomaso. Fünfzig Jahre später blicken wir in leere Werkshallen. Und doch: Die Hoffnung lebt.

24.10.2012 Autorevue Magazin

Späte achtziger Jahre. Die Pressekonferenzen mit dem späteren Alejandro de Tomaso als Maserati-Boss liefen meist so ab, dass in Bologna ein neues Modell präsentiert wurde, etwa Biturbo 430, Karif oder Shamal, und in den ersten drei Reihen saßen die eingeschworenen Amici von der ita­lienischen Presse, Phalanx der grauen ­Anzüge über dunkelroten Wollwesten, und stellten devote Gefälligkeitsfragen. De Tomaso, eloquent, quirlig, referierte mit dekorativ hochgezogenen Augenbrauen, wobei sich, wie bei de Niro, sogar die Oberlippe noch empört mitschürzte. Er war in seinem Element. Der gelbe Schal verlieh dem kleinen Mann Auffälligkeit und Virilität, seine elegant gealterte „Privatsekretärin“ im beigen Twinset war stets um ihn.

Die Pressekonferenz geht zu Ende, alle erheben sich, da geht er noch einmal zum Mikrofon zurück, es scheint ihm etwas eingefallen zu sein: „Excuse me, english speaking journalists, I totally forgot of you!“ Ende der Durchsage. Er verschwindet, ­palavernd mit seinem Clan. Vor fünfzig Jahren stellte Alejandro de Tomaso, argentinischer Rennfahrer mit ­einiger Formel-1-Erfahrung, aber geringen Erfolgen, sein erstes Straßenmodell vor: den Vallelunga. Er hoffte, von den Verkaufserlösen seine Rennambitionen bestreiten zu können. Zusammen mit seiner (zweiten) amerikanischen Frau, der ­reichen Erbin Isabelle Haskell, hatte er 1959 die De Tomaso Modena SpA in Alberato gegründet, nur einen Steinwurf vom ­Ferrari-Werkstor entfernt; ihr erstes Fahrzeug war ein adaptierter OSCA S 750, mit dem ihm ein Klassensieg bei den 12 Stunden von ­Sebring gelang. Immerhin schaffte er danach den Aufstieg in die Formel 1 (mittler­weile mit Alfa-Maschine), und ähnlich wie ­Colin Chapman experimentierte er mit revolu­tionären Ideen: flach bauender V8, Magne­sium-Chassis, Zen­tral­­rohrrahmen.

Der DeTomaso Vallelunga war technisch bescheidener, ähnelte aber in der Rahmenstruktur immerhin dem Lotus Elan und hatte rundum einzeln aufgehängte Räder – unter der spektakulären Karosserie eines Sport­coupés arbeitete zwischen Cockpit und Hinterachse der brave 1,5-l-Kent-Motor, wie man ihn beispielsweise im Ford Cortina fand. Hier allerdings mit Alu-Kopf, ­höherer Verdichtung und zwei Weber-Doppelvergasern versehen, was ihm dennoch nicht über 100 PS hinaushalf.

DeTomaso Pantera DeTomaso Magusta Alejandro DeTomaso Supercars Oldtimer Die Geschichte von DeTomaso

One Brief Shining Moment: Der DeTomaso Mangusta, ein It-car

Mit weiterem Geld aus den amerikanischen Verhältnissen machten sich Isabelle und Alejandro nach 52 gebauten Vallelungas an den Nachfolger, den De Tomaso Mangusta mit Ford-V8-Mittelmotor. Das scharfe Design stammte vom jungen ­Giugiaro, damals bei Ghia zu Diensten. Die Sportwagenszene war alarmiert, man zögerte nicht, den Wagen mit Lamborghinis Miura zu vergleichen. Die Übersee-Connection begann zu funktionieren: Kjell Qvale’s British Motor Car Distribution in Kalifornien bestellte 200 Exemplare und, wie es in Wallace A. Wyss’ Buch „De ­Tomaso, the Man and the Machines“ so elegant formuliert steht: „… for one brief shining moment in time in the late ,60‘s, the Mangusta was the car to have.“

Erst in Glasfiber ausgeführt, wurde der Wagen später mit einer aluminiumbeplankten Stahlstruktur aufgebaut. Markant war die längs geteilte, mittig symmetrisch angeschlagene Motorhaube über dem 4,7-Liter-Ford-V8 mit 305 PS. Der Mangusta (von Mungo, dem wieselartigen Tier, das Cobras töten kann) war eine Kampfansage gegen Shelbys Cobra. Damals war Konkurrenz offensichtlich ein wichtiger Triebfaktor in der Sportwagenszene. Hecklastige Gewichtsverteilung und Verarbeitungsmängel schadeten dem Wagen aber und hielten ihn unter seinen Möglichkeiten – nur 400 Exemplare wurden in vier Jahren verkauft. Eine zweite Auflage des Mangusta (1996 bis 2002), ursprünglich als Biguà vorgestellt, versandete aus namensrechtlichen Gründen als Qvale Mangusta.

DeTomaso Pantera, und alles hätte so phantastisch laufen können

1969 hielt die Ford Motor Company in Dearborn Ausschau nach einem möglichen Sportwagenprojekt, das man sich als Feder an den Hut stecken könnte. Von Ferrari hatten sie eine schroffe Absage bekommen, nun sandte Henry Ford II. Emissionäre nach Modena, um sich den Mangusta genauer anzusehen. Der traf zwar nicht ganz die Vorstellungen, aber als De Tomaso den Vorhang beiseite schob und erste Entwürfe des zukünftigen Supersportwagens Pantera zeigte, war Dearborn begeistert. Diese Sprache verstand man, unterlegt vom Grollen eines präsumtiven Ford V8.

Man kaufte groß ein: Zusammen mit einem Teil der De Tomaso Company erwarb man Ghia und Vignale, zwei Unternehmen, die De Tomaso ebenfalls über ­Familienverbindungen günstig zugefallen waren. Die Pläne flogen hoch (10.000 importierte Panteras sollten es werden), doch die Reputation war schlecht. Vor allem Getriebeprobleme schadeten dem Ruf des Pantera, frühe Rückrufe waren schädlich für das Image, und der US-Markt ist da besonders schnell vergrault. Ford beendete den Vertrag nach drei Jahren (1974), aber auf den übrigen Märkten lief der Verkauf des Pantera weiter. Der hatte sich inzwischen von Kinderkrankheiten erholt und erwarb sich mit der Zeit den Ruf besonderer Problemlosigkeit dank Großserientechnik, bis hin zum GTS und GT-5 mit extrovertierter Spoilerbestückung, gipfelnd im GT-5S (für „Steel“ – mit extrem ausgestellten Rad­kästen und Jet-Spoiler). Tuner wie Jehle aus Liechtenstein bliesen das Triebwerk mit Doppelturbo auf 1000 PS auf.

Die vierte Generation Pantera, der Pantera Si, war vom Designer des Miura und Countach, Marcello Gandini, entworfen worden, blieb aber hinter der ursprünglichen Radikalität der Formensprache, die der in Italien zeichnende Amerikaner Tom Tjaarda 1971 entwickelt hatte, zurück.

Gelebte Geschichte: Der Pantera GTS im Supertest

Rückblende 1978: Beim dritten großen ­Autorevue-Supertest stand zwischen Ferrari Dino 308 GT4, Porsche 928, Jaguar XJS, Porsche turbo 3,3 und Renault Alpine A310 auch ein De Tomaso Pantera GTS ­bereit. Es war das Auto, das mich ins 22-jährige Herz traf, obwohl ich mir und den anderen das kaum einzugestehen wagte. Der war ja eigentlich zum Fürchten. Das Cockpit wirkte improvisiert, beengt stemmte man den Rücken gegen die Trennwand zum 5,8-Liter-Ford-V8 mit 330 SAE-PS, und vor Bodenwellen hob man unwillkürlich den Hintern, schließlich saß man nur gemessene 23 Zentimeter über dem Asphalt.

In einem Tunnel konnte ich nicht an mich halten, ich musste das ausprobieren: Während der Fahrt einen Gang zurückschalten, Zündung ausschalten und mit dem Gaspedal Gemisch bis in die Auspuffrohre pumpen – dann Zündung! Die ­Explosion stellte alles bisher Erlebte in den Schatten. So musste sich eine abgefeuerte Kanonenkugel im Lauf fühlen. Ich schenkte dem Pantera GTS damals den Titel „Wenn die Kraft rülpst“ und vermerkte als Fazit beinahe resignativ: „Der Wagen entzieht sich im Übrigen jeder ernsthaften Beurteilung. Er ist so extrem in seiner Kraft und Wildheit, dass die Skala normaler Maßstäbe nicht ausreicht – im Positiven wie im Negativen.“

Ein Mann in der Gewissheit seiner Wirkung auf der Höhe der Zeit: Alejandro de Tomaso (1928–2003), eine schillernde Persönlichkeit, Rennfahrer, Firmengründer, Unternehmer.

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Longchamp, das Coupé hochgespannter Erwartungen

Lee Iacocca, damals Machthaber bei Ford, hatte immer eine Schwäche für italienisches Design und regte den Bau eines zweitürigen Sportcoupés für das breite Käuferpublikum an. De Tomaso machte die Entwicklung zur Chefsache und verstand es, möglichst viele vorhandene Komponenten von Pantera und der Limousine Deauville abzugleichen. (Der Deauville war ein schamlos dem Jaguar XJ nachempfundener Viertürer, den die italienische Nomenklatura sehr schätzte.) Auch sonst bediente man sich bei Vorhandenem: Motor von Ford, Lenkung von Lincoln, Hinterachse vom XJ6 abgeschaut, Scheinwerfer vom Ford Granada, und so weiter. Leider wurde es dann nichts mit dem US-Import – die Händler hatten noch an den Mängeln des Pantera zu leiden und wollten sich nicht auf weitere Experimente mit schlechter Verarbeitung einlassen. So wurden nur knapp über vierhundert Exemplare des Longchamp abgesetzt, einige wenige auch als Spyder.

Um dem Wagenkonzept dennoch Verbreitung zu verschaffen, ließ ihn De Tomaso bei Frua zum Maserati Kyalami verkleiden. Wesentliche Merkmale: Einzelscheinwerfer und die Rückleuchten vom Citroën SM. Die Maserati-Klientel honorierte so was nicht.

Zu Beginn der siebziger Jahren war De Tomaso kaum zu bremsen – er akquirierte nach Ghia und Vignale auch Benelli und Moto Guzzi. Das marode Maserati erwarb er 1975 um ein Butterbrot, 1976 kam ­Innocenti dazu, woraus der Mini Innocenti de Tomaso entsprang, ein Spaßzwerg mit unterhaltsamen 70 PS. 1993, in dem Jahr, als das letzte Modell, der Guarà, in Genf vorgestellt wurde, erlitt de Tomaso einen Schlaganfall, Sohn ­Santiago übernahm mit geringem Erfolg. 2006, nachdem die De Tomaso Automo­bile SpA Konkurs anmelden musste, gründete Santiago die Firma Auto-Mo, die ihren Sitz im familieneigenen Hotel Canal Grande in Modena hat.

2009 erwarb die Firma IAI (Innovation in Auto Industry) die Namensrechte an der Marke De Tomaso und präsentierte 2011 einen De Tomaso Deauville genannten Geländewagen mit Benzin- und Dieselmotoren zwischen 250 und 500 PS. Der Entrepreneur und ehemalige Fiat-Manager
Gian Mario Rossignolo entwand die Marke den Chinesen, scheiterte aber grandios an der Übernahme und landete im Gefängnis. Und immer wieder tauchen allerorten neue Entwürfe und Concepts auf – De Tomaso, irritierend untot, ist ständig von Gerüchten umschwirrt, immer wieder wird BMW als möglicher Käufer gehandelt. Betörend schön auf jeden Fall ist der ­Entwurf eines neu interpretierten Man­gusta des 1978 geborenen kanadischen Designers Maxime de Keiser. Die Geschichte De Tomasos scheint noch nicht zu Ende geschrieben.

Alle Autos von DeTomaso im Überblick.

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