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Der Extra-Punch – BMW X5 xDrive40e

Wie nicht anders zu erwarten, nutzt BMW die Plug-In-Hybridtechnik, um die fahrdynamische Seite des X5 zu betonen.

23.06.2015 Press Inform

BMW hat beim X5 von der ersten Generation weg an die „Tailgater“ gedacht. Das sind jene Menschen, die sich gerne in den Kofferraum setzen und bei einem Getränk oder Picknick in die Landschaft blicken. Dazu ist die Kofferraumklappe zweigeteilt, die untere Hälfte klappt zur Merenden-Bank herab, während die obere Hälfte konventionell aufspringt. Von der entstandenen Sitzfläche geht der Kofferraumboden dann eben bis an die Vordersitze, einen doppelten Ladeboden oder ein Extra-Fach im Keller sucht man vergebens.

BMW X5 PHEV
© Bild: BMW

X5 xDrive40e: 113PS-Elektromotor mit 9kWh-Batterie

Dieser Platz wird für die Neun-kWh-Batterie benötigt, die dem BMW X5 einen Zusatz-Punch verleiht oder ihm zum Stromer macht, je nach Gusto des Fahrers und abhängig von der Strecke, die zurückgelegt wird. Konditioniert wird der BMW X5 xDrive40e mit dem eDrive-Schalter in der Mittelkonsole, drei Modi stehen zur Auswahl: Bei „Max eDrive“ kümmert sich der 83 kW / 113 PS Elektromotor mit seinem Drehmoment alleine um den Vortrieb des 2.230 Kilogramm schweren SUVs. Das klappt in der Stadt hervorragend. Mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h lässt sich auch auf der Autobahn stromern, nur sind dann die Akkus schneller leer, als einem lieb ist. Die angegebene Maximal-Reichweite von 31 Kilometern ist ohnehin ein theoretischer Wert. Bei den ersten Testfahrten reichte die Kraft des Akkus immerhin von einem Ende von München bis zum anderen, also mehr als 20 Kilometer. Wenn die Energiespeicher leer sind, dauert an der haushaltsüblichen Schuko-Steckdose knapp vier Stunden, ehe der der BMW X5 xDrive 40e wieder maximal weit stromern kann. Wer eine BMW-Wallbox installiert hat, kann das in zwei Stunden und 45 Minuten erledigen.

BMW X5 PHEV
© Bild: BMW

Feines Zusammenspiel der Intelligenzen

Auf der Autobahn hilft der „Save Battery-Modus“ die Akkus wieder zu laden beziehungsweise den Ladezustand zu halten, um in der Stadt möglichst wenig Sprit zu verbrauchen. Eine kleine Anzeige informiert den Fahrer stets über den Zustand der Batterie. Wer der Technik das Kommando über die Energie überlassen will, drückt auf Auto eDrive. Da greift der Verbrennungsmotor erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 70 km/h ein oder wenn es mit einem Kickdown besonders schnell voran gehen soll. Das Zusammenspiel zwischen E-Motor und Verbrenner ist den BMW-Ingenieuren hervorragend gelungen – weil es unmerklich abläuft. Kein Ruckeln signalisiert das Eingreifen des 245 PS Benziners oder dessen Rückzug. Ein echtes Highlight ist das Zusammenspiel mit dem Navigationssystem: Wie der neue Audi Q7 orientiert sich auch der BMW an der Fahrtstrecke. Also in der Stadt so viel elektrisch, wie möglich und auf der Autobahn möglichst die Batterie wieder laden – alles unmerklich und automatisch. Das funktioniert ausgezeichnet. Außerdem werden die Verkehrslage und der Fahrstil des Lenkers ins Kalkül gezogen. Neben der Spritersparnis und der Entlastung, alles selber erledigen zu müssen, bringt es dem Fahrer auch einige serienmäßige Extras. Neben den Navigationssystem „Professional“ ist auch das adaptive Fahrwerk im Paket inkludiert.

BMW X5 PHEV
© Bild: BMW

xDrive40e: gute € 10.000.- günstiger als der vergleichbare Diesel

Womit wir bei einem Preis-Kuriosum wären: Der BMW X5 xDrive40e kostet in der Basis-Ausstattung 69.900,– Euro, der gleich starke Diesel (40d) startet dank NoVa erst 4.000,– Euro später, zuzüglich 5.800,– Euro Aufpreis für das Navigationspaket und das adaptive Fahrwerk. Sage noch einer, Elektroantriebe wären aus Kostengründen unattraktiv.

BMW X5 PHEV
© Bild: BMW

Bei 210 km/h ist Schluss

Mit einer Systemleistung von 313 PS ist man in dem BMW X5 xDrive40e flott unterwegs. Der E-Motor verleiht dem etwas lethargischen 245-PS-Vierzylinder jene Zusatzleistung, den der Benziner nötig hat. So knackt der X5 in 6,8 Sekunden die 100-km/h-Marke, die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h mag für deutsche Kunden mager sein, für die hiesigen IG-L-Zonen reicht es allemal – und auch für die kolportierten Haupt-Absatzgebiete: China und die USA. Bei den Testfahrten brauchte der BMW X5 xDrive40e im Schnitt 10,8 Liter pro 100 km – das sind deutlich mehr als die schön gerechneten 3,3 Liter pro 100 km mit vollem Akku. Ob sich der Diesel doch rentiert, muss man sich nach dem eigenen Fahrprofil ausrechnen.

BMW X5 PHEV
© Bild: BMW

Ein echter BMW

Obwohl der BMW X5 kein Leichtgewicht ist, tritt er verhältnismäßig kräftig an und ermöglicht auch flotte Überholvorgänge. Allerdings gibt die Lenkung für BMW-Verhältnisse relativ wenig Rückmeldung und dass der BMW X5 xDrive40e grundsätzlich etwas komfortabler ausgelegt ist, hilft der Querdynamik auch nicht. Aber mit dem Fahrerlebnis-Schalter kann man den Weichspüler aus den X5-Kleidern schütteln. Bei den Fahrmodi „Sport“ und „Sport Plus“ ist der Rekuperationswiderstand am höchsten, um die harte Bremswirkung zu unterstützen. Ein BMW kann halt doch nicht aus seiner weißblauen Haut.

PS: Der Hybrid-Antrieb wird in naher Zukunft auch in den 3er-BMW eingebaut. Wir sind ihn schon gefahren.

 

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