Der eilige Heilige

Über die ungebrochene Verehrungswürdigkeit genuiner Coolness, die Wohltat der geraden Linie und den hohen Wert wahrer Wunscherfüllung.

28.12.2010 Autorevue Magazin

Die Legende lebt. Und wie sie lebt! Wegen Hollywood natürlich. Wegen dieses eigenartigen Phänomens, das einzig das ¬große Kino zu schaffen fähig ist, nämlich Gesichter, Geschichten und Szenen über Jahrzehnte so frisch zu halten, dass du im Augenblick des Anschauens meinst, alles sei Gegenwart.

Triumph Scrambler Steve McQueen

Nur so war es möglich, sich einst als Zwölfjährige beim abendlichen Filmschauen vor Omas Fernsehapparat in den jungen Chico zu verlieben, um anderntags feststellen zu müssen, dass dessen Darsteller Horst Buchholz im echten Leben schon längst Mitte vierzig, also ein für junges Gemüse wahrhaft steinalter Mann war. Steve McQueen kam übrigens auch vor in dem Film Die Glorreichen Sieben, so richtig eingefahren in der vollen Leidenschaft ist er aber erst mit dem Sprung auf einer Triumph TR6 in The Great Escape (und es folgten Bullitt, The Getaway, der auf Deutsch den idiotischen Titel „Ein Mann explodiert“ trug, Thomas Crown und natürlich Le Mans; aber diesmal geht’s nicht um Autos, sondern um Motorräder).

Steve McQueen war ein Glücksfall. Als Rolemodel für Generationen von Jungs und Männern, die verwegen, unerschrocken, waghalsig, angstfrei, schnell und gutaussehend sein wollten (sie wollten es und wollen es immer noch). Für die Frauen ohnehin. Und auch für einen Motorrad-hersteller wie Triumph natürlich. So eine Szene wie dieser wahnsinnige Stacheldraht-Überflieger-Stunt mit der knapp 180 Kilo schweren Serien-TR6, die McQueen in den Hollywood-Olymp katapultierte (tatsächlich soll der Sprung vom Stuntfahrer und McQueen-Freund Bud Ekins gefahren worden sein, aber es gibt da widersprüchliche Angaben), das kannst du in heutiger Marketingwährung nicht in Millionen- und Milliardenbeträgen ausdrücken. Zudem stammt das alles noch aus einer völlig unverdächtigen Zeit, die über das ganze verkaufsstrategische Absichtsgetue erhaben war. Damals passierten die Dinge ansatzloser, eben weil es EINER so wollte, und damit Ende der Diskussion!

Triumph Scrambler Steve McQueen

Triumph hat dieses historische McQueen-Silber an der Markenwert-Börse zu echtem Cash gemacht und 2005 ein Scrambler-Modell (und eine Original-McQueen-Jacke) auf die Welt gebracht. Ein ¬pures Yesterday-Eisen. Nicht was die Technik betrifft, wohl aber den Look, die Assoziationen, die Vibes und das Vermögen, geistige Wunschzentren zu stimulieren. Man könnte dahinter Effekthascherei vermuten. Ist es aber nicht.

Denn es liegt eine tiefe Wahrheit am Grunde der schlichten Tatsachen, gegen deren Eingängigkeit du völlig wehrlos bist. Um sie allerdings in ihrer ganzen Breitenwirksamkeit zu begreifen, muss man Mythos und Geschichte in ihren Details kennen. Erst das Ding an sich. Da hakt gleich die ganze Geschichte ein, deren Wirkung man schlüssig am eigenen Leib spürt.

Triumph Scrambler Steve McQueen

Von den Grundmaßen entspricht die Scrambler allen Parametern des universell veranlagten Motorradfahrens: Aufrechte Haltung, breiter Lenker und durchblutungsstabiler Bein-Abbiegewinkel, wenn man die Füße auf die Raster stellt. Auch die Sitzhöhe ist mit 825 Millimeter hoch genug fürs aufrechte Feeling, aber kein Zehenspitzen-Balanceakt, der einen schreckt und beim Rangieren zu hilfloser Staksbein-Millimeterarbeit verdonnert. Schmal und leicht handlebar ist sie, wenn auch mit vollgetankten 230 Kilo gewichtsmäßig nicht unbedingt überambitioniert.

Schließt man die Augen und fasst das Setup grundsätzlich zusammen, meint man: frühe Gelände-Maschine, nach altvermessener Einschätzung etwa in der Klasse einer frühen Yamaha XT gelegen, wobei da jetzt eine gewisse Verglorifizierung der tatsächlich erlebten eigenen Jugend hineinfunkt, denn die Scrambler hat einen E-Starter, reich glänzenden Chromzierrat und verströmt allgemein eine eher edle Vintage-Aura.

Die Scrambler wurzelt tatsächlich dort, wo ¬Straßenmaschinen einst begannen ins Gelände abzubiegen. Das wird durch die Stoppelreifen und die beiden hohen und dramatisch geradlinig gezogenen Auspuff-Rohre unterstrichen. So old school, wie es an der Oberfläche scheint, ist die Scrambler jedoch nicht. Was wie ein Gleichdruckvergaser mit einem händischen Choke aussieht, ist purer Fake. Darunter liegt eine moderne EFI-Einspritzanlage, die geschmeidig abgestimmt für eine entsprechend samtige Kraftentfaltung bei besseren Verbrauchs- und Emissionswerten sorgt, aber halt nichts mehr zum Herumzangeln ist, falls sich da jemand einschlägige Hoffnungen gemacht hat. Das Verstecken mutet bloß ein bisschen komisch an, zumal ¬Triumph beim So-tun-als-Ob sogar im Ernst verlangt, dass der Choke auch gezogen wird.

Apropos alte Schule: Leistungsmäßig kommt das hin. 58 PS liefert die Scrambler, und fördert damit eher die Gleichmut als rauschhafte Zustände. Auf längeren Ausfahrten jedenfalls. Für sich gesehen und frei von erhöhten Testosteronzuständen passt das durchaus, allerdings fliegt einem das Volk der hochmotorisierten Bücklinge auf der Haus¬strecke links und rechts um die Ohren, was man rein egomäßig aushalten muss.

In der Stadt freilich hat man seine Freude mit der Scrambler. Die schmale Statur taugt prima zum Durchwursteln zwischen den Autokolonnen, und das Outlaw-Image trifft seine Analogie im Drang, sich vom Eingezwängtsein in den Verkehrsmassen loszusprengen und den Bürgerlichen in ihren vierrädrigen Käfigen die lange Nase zu zeigen. Achtungsvoll sind auch die Blicke der anderen einspurigen Streetfighter und die vieler Passanten, die zwar eine alte Triumph nicht von einer neuen unterscheiden können, aber intuitiv die Botschaft der Scrambler verstehen.

Es geht um den Geist von früher, als es noch keine modellmäßige Spezialisierung gegeben hat wie heute.

Er drückt sich besonders gelungen im dunkel-olivgrünen Mattlack aus, der dem Fahrzeug alles Eitle nimmt und das Chrom noch glänzender wirken lässt. Erinnert wird an die Zeit, als Steve McQueen zum Beispiel mit einer Bonne¬ville Scrambler 650 die International Six Days Trial von Erfurt fuhr. Das war 1964. Und an die Jahre davor, als er mit seinem Kumpel Bud Ekins an der Westküste an jenen Desert Races, Motocross-Rennen und eben Scrambles teilgenommen hat, die in der wunderbaren Dokumentation von 1971 On Any Sunday verewigt wurden. Steve selbst kommt in dem Film vor (er war Mit-Produzent des Filmes, auch wenn sein Name nicht im Abspann aufschien) und andere damals berühmte Fahrer der nationalen AMA-Meisterschaft, wie Mert Lawwill oder ¬David Evans. Man fuhr die verschiedenen Disziplinen von Motocross über Speedway und Scrambles mit ein und derselben Maschine, die für das jeweilige Rennen umgebaut, also zum Beispiel mit der entsprechenden Nockenwelle versehen wurde.

Die klassischen Scrambles sind Rennen auf einem Dirt Track mit eingebauter Schanze, also eine Art Supermotard auf losem Boden, ebenfalls mit kleinen 17-Zoll-Reifen gefahren. Auf der Daytona Speed Week etwa wird immer noch im Infield auch ein klassisches Scramble gefahren, während das Hare Scramble am Erzberg eher eine Neuinterpretation nach Argheitsrekord-Art der Energiedrink-Generation ist.

Als jemand, der noch alle fünf Sinne beisammen hat, fährst du mit so einer mattgrünen Schönheit wie der Scrambler aber nie wirklich ins Gelände, weil dich der Schlag treffen würde, wenn sie dir im Kampf gegen die Natur auskommt und sich Beulen, Kratzer und Schrammen holt. Eine Schotterstraße, das geht durchaus, ein bisschen will man ja zu seiner eigenen Legendenbildung beitragen, aber in Wahrheit schaust du schon böse auf den Zipp-verschluss deiner Used-Look-Lederjacke, der am Tank hässliche Spuren hinterlassen könnte. Das Gitter gegen Steinschlag über dem Scheinwerferglas ist dabei trotzdem kein angeberisches Gimmick, sondern hat echten Alltagsnutzen, wobei man anmerken muss, dass sich das zermanschte Insektengetier darunter nicht so leicht entfernen lässt.

Knapp 11.000 Euro kostet die Scrambler. Ob das viel ist, muss dabei jeder für sich entscheiden. Zu berechnen ist nicht der Preis pro PS, sondern der Wert der inneren Unterhaltung und der Auseinandersetzung mit dem Startum. Steve McQueen wäre heuer am 23. März 80 Jahre alt geworden. Er starb mit 50, was einem entfallen ist, als man sich wieder einmal Bullitt, Gesprengte Ketten und The Getaway aus der Videothek geholt hat. Und ein bisschen, ein ganz kleines bisschen kann man sich von diesem Film-Nimbus auf der Scrambler hineinziehen. Nicht vom streitsüchtigen, rauschigen, exzentrischen und am Ende krebskranken McQueen. Sondern vom Racer mit den stahlblauen Augen, der fuhr „wie eine hart angestoßene Billardkugel und der immer unter den Schnellsten war, wenn er ins Ziel kam“ (Bud Ekins).

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