1955 Zeitmaschine Goggomobil
Ein gewagtes Konzept, das zum erfolgreichsten Kleinstwagen der Geschichte werden sollte.
 

Das Wunder von Dingolfing

Mitte der fünfziger Jahre brachte ein süddeutscher ­Landmaschinen-Unternehmer mit dem Goggomobil ­ein gewagtes Konzept auf den Markt – der erfolgreichste Kleinstwagen der Geschichte.

18.07.2011 Autorevue Magazin

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS 250 in den Eingangs­büchern liegen, ließ man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger ­waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), ­gingen in die Knie und ließen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem ­insgesamt über 280.000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt ­waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die ­speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in ­Pension.

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. ­So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend pass­genauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW ­Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im ­Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert.

1955 Zeitmaschine Goggomobil

Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder. Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50.000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen.

„Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um“, soll er der hübsch kolportierten Firmen­geschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu ent­wickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläse­gekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte.

Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Auto­fabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebs­ferien hatte man die entsprechenden Schweißwerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweißte Karosserien aus.

1955 Zeitmaschine Goggomobil

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hießen „Isaria“, aber die Fahrzeuge durften so nicht heißen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand „Goggomobil“, nach dem Spitznamen ­seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an „Goggo“ rief.

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto „mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellen­sittich“, so ein Zitat aus einer „Spiegel“-Ausgabe von 1957. 10.000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ­ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33.000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf.

Der „Spiegel“ widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmen­patriarchen, der die Großserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft.

Außerdem konnte man die Viertel­liter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, außerdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der „Ferrari des kleinen Mannes“ genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

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