Das Archiv der Schönen und der Wilden

In den ehemaligen Fabrikhallen der Via Caraglio 84b, 10141 Torino, steht fast jedes Modell, das Lancia jemals gebaut hat.

07.12.2011 Autorevue Magazin

Es ist bezeichnend für den Umgang mit der Marke Lancia, dass man ihr nicht einmal ein Museum spendiert. Diese technisch revolutionäre, sportlich erfolgreiche, modisch avantgardistische Marke war eine der ersten, die das Auto aus bdem ­Garagenmief geholt haben, es der Welt des Luxus und der Moden empfahl, leichtfüßig, elegant wie ein Barbecue am Strand, aber irgendwann in den achtziger Jahren, als Konzernmutter Fiat den Staatsbetrieb Alfa Romeo erwarb, wurde der Zauber von der Marke abgezogen, und es kamen Fahrzeuge wie der Thema zutage, der eine Vorwegnahme des ­Multiple-Brandings war, wie es heute gar nicht mehr so skurril anmutet, wenn man bedenkt, dass der Thema zugleich Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Saab 9000 bediente. Da half es auch nicht, dass er als 8.32 auch mit Ferrari-Motor angeboten wurde.


Der D50 Monoposto, gebaut von Viktor Jano und seinem Team, war Höhepunkt und Niedergang einer großen Ära von Lancia Motorsport. Schon bei seinem Debütrennen, dem spanischen GP von Barcelona, trennte den ­Piloten Ascari nur eine gebrochene Benzinpumpe vom ­ersten aller großen Erfolge:

Lancia Museum

1991 beendete das Fiat-Management auch die sportlich so überaus erfolgreiche Karriere von Lancia. Stellvertretend für alle heroischen Unternehmungen und Siege sei nur erwähnt: Allein die Rallye Monte Carlo wurde elfmal gewonnen.

Mit dem Abtreten im vollen Ornat hatte Lancia schon 1955 Erfahrung gesammelt, als Gianni Lancia nach dem tragischen Trainings-Tod von Alberto Ascari in Monza den gesamten Grand-Prix-Rennstall an Ferrari abtrat (was ­deren Erfolge einleitete).

Heute steht Lancia vor allem für ­Alcantara-Sitze und Bose-Soundanlagen, man denkt zwanghaft an grausige Ausformungen wie den Fiat Ulysse-Peugeot-806-Eurovan namens Lancia Zeta (dieser Buchstabe wurde immerhin mit einem gewissen Feinsinn gewählt). Solche ­Engerlinge haben das Markenbild nachhaltig beschädigt, verheißungsvolle Hoffnungsträger wie die New Fulvia oder der New Stratos werden im Keim erstickt. Dafür kommt jetzt der Lancia Grand ­Voyager auf uns zu.

In den ehemaligen Turiner Fabrik­hallen der Via Caraglio 84b scheint noch alles in Ordnung zu sein. Hier herrscht ein stilles Bankett der Edlen, der Schönen, der Ruhmreichen und der Besonderen. Hier liegt eine Epoche begraben, die in ihrer malerischen Versammlung von ­erhabener Anmut das Gegenständliche zu einem Mysterium erhebt. Hier, gerade in dieser beschämend dichten Schlichtung, bewahren die Heroen der Glanzzeit ihr ­Eigenes, weil es allein im Auge des Betrachters liegt, alle Dramatik, alle technische Reifung, all das Dröhnen und ­Rasseln, das Vibrieren und Bellen, das Säuseln und das Rauschen wieder auf­erstehen zu lassen in einem Lichtreflex, der durch die Fenster fällt, in einem ­Wasserstrahl, der auf staubige Kotflügel plätschert oder gar im Blaffen eines aus dem Schlaf gereizten Rennmotors, der ungebärdig lossägt, um im nächsten Moment in verärgerte Stille zu fallen, aus der er sich nur unwillig wieder ­wecken lässt.

Lancia Museum

Doch die Epoche hat hier noch eine ­andere Stimme, sie ist langmütiger und geduldig gegenüber den Fragen unver­ständiger Besucher. Enrico Masala, unser liebenswürdiger Gastgeber, ehemaliges Vorstandsmitglied von Lancia S. p. A., jetzt Ehrenpräsident des Lancia Club, ­geleitet seine Gäste freundlich durch die Jahrzehnte. Er ist Famulus, Kurator, Herz und Seele dieser Sammlung, er kennt ­jedes Modell und seine Geschichte, er weiß über den historischen Wert jedes Typs Bescheid und kann zu einer Ordnung finden, die sich ­zufällig mit den ­äußeren ­Beurteilungen trifft, weil diese Autos keine Blender sind, sondern eine Wahrheit in sich tragen, die uns in Zeiten demoskopisch vom Kunden­profil abgeformter Karosserien abhanden gekommen ist.

Warum blicken wir auf diese Autos mit Sehnsucht, Ehrfurcht und gelinder Traurigkeit? Das dürfte nicht sein. Vielleicht ist das auch nur so eine Laune. Die jungen Autowäscher plätschern jedenfalls ganz ungerührt aufs rare Blech, mit dem Abtrocknen nehmen sie es nicht so genau. Auf Motor Lorries werden die Boliden, vor denen einst die Motorsportwelt erzitterte, herumgeschoben wie Opas im Rollwagen.

Mit lexikalischem Verständnis führt uns Signore Masala durch die Firmen­geschichte, weiß auch immer eine über­raschende Tatsache zu platzieren, so etwa beim berühmten D50, dem Formel-1-­Monoposto, mit dem Alberto ­Ascari 1955 über die Hafenmauer von Monte Carlo ins Wasser fiel: „Sehen Sie die beiden Tanks zwischen den Rädern? Eine interessante technische Lösung. Und sehr wichtig, als Alberto Ascari das Rennen im Meer beendete. Die Tanks waren nämlich schon leer, und so gaben sie dem Auto Auftrieb, so dass es nicht unterging.“ Im Jahr darauf gewann Juan Manuel Fangio den Welt­meister­schafts­titel, allerdings schon für die Scuderia Ferrari. Man muss aber auch sagen, dass die Rennabteilung sehr teuer für Lancia geworden war und drohte, das Publikumsgeschäft zu schädigen.

Bei der speziellen Fulvia HF, mit der Sandro Munari 1972 die Monte-Carlo-­Rallye gewonnen hatte, wird Signore ­Masala nicht müde, darauf hinzuweisen, dass es sich um das einzige Original handelt: „Es sind Fälschungen in Umlauf!“ Woran er denn nun das Original erkenne? „Hier. ­Sehen Sie diesen Blechschaden? Der ist ­unverfälscht. Den hat Munari beim letzten Rennen, der Elba-Rallye, verursacht. Das ist das Echtheitssiegel dieses Autos.“

Ehe wir zu lange beim Loraymo, ­Raymond Loewys Versuch am Lancia ­Flaminia, verweilen, leitet uns Signore Masala dezent voran zu attraktiveren ­Ausstellungsstücken, also gleich einmal zum ­Lancia Lambda, den er als überhaupt wichtigstes Fahrzeug der gesamten Firmengeschichte bezeichnet. In unnachahmlich italienisch akzentuiertem Englisch erklärt er: „Der Lambda, dessen Produk­tion 1922 begann, ist das Auto, mit dem Vincenzo Lancia den Automobilbau revolutionierte. Denn der Lambda ist das erste Auto der Welt mit selbsttragender Karosserie.

Lancia Museum

Das erste Auto mit unabhängiger Frontaufhängung. Das ­erste Auto mit Vierzylinder-Motor in engstehender V-Anordnung: nur 13 Grad Zylinderwinkel. Das erste Auto mit ­Unterflur-Getriebe. Das erste Auto mit mechanischer Licht­regulierung. Das ­erste Auto mit Gepäckraum innerhalb des Karosseriegefüges.“

Übrigens, hier, wo sie so dicht beisammen stehen, fällt auf: Alle Lancias waren Rechtslenker – und zwar bis 1953. Enrico Masala hat mehrere Erklärungen dafür: „Wichtigstes Exportland war das United Kingdom. Außerdem hatte Sign. Lancia die Idee des Rechtslenkens grundsätzlich gefallen. Er pflegte sie aus Sicherheitsgründen. Man stieg einfach zum Gehsteig hin aus, das hatte Vorzüge.“

Schließlich bittet Signore Masala zum Lunch; er lässt es sich nicht nehmen, uns persönlich zum Restaurant zu chauffieren, selbstverständlich in einem Lancia Lambda, mit selbsttragender Selbstverständlichkeit rechtsgelenkt.

Anfrage und Terminvereinbarung über
silvana.vico@lancia.com.

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