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Vorstellung: Dacia Duster

Dacias neues Weltauto lässt uns auf gewisse Zukunft hoffen: Alles wie bewährt, nur billiger und gar nicht hässlich.

01.05.2010 Autorevue Magazin

Ein untrügliches Merkmal von Fahrzeugen, an denen bei der Herstellung gespart werden musste, ist die billige Metallstangenstütze der Motorhaube. Die Haube des Dacia Duster hebt sich pneumatisch.

Zahlreiche überraschende Details dieser Art zeigen: Hier wurde nicht gespart, hier wird eine völlig neue Dimension kostengünstigen, aber opulenten Autobauens präsentiert.

Der Dacia Duster sieht verblüffend gut aus, hat ein überzeugendes Package, fühlt sich solide an, bietet viel Platz und hat ernst zu nehmende Allrad-Talente in der 4×4-Version. Der Einstiegspreis (mit Vorderradantrieb und 105 PS) liegt bei 11.990 Euro. Woraus man errechnet, dass der Kilopreis bei ziemlich genau 10 Euro liegt, während man auf das Lenkrad, auf die beiden innenverstellbaren Rückspiegel der Basisversion blickt und insgeheim 30 Euro abhakt.

Wir fuhren unseren ersten Duster in der so genannten „Lancierungsfarbe“ Brillantbraun, die gewagt, aber gelungen ist, da sie in Richtung Heiterkeit tendiert, ohne kindisch zu wirken. Überhaupt erfreut man sich hier am gern geführten, aber selten bewahrheiteten Spruch „Gutes Design muss nicht teuer sein“. Die Frontpartie ist geradezu betörend schön gelungen, die Fasen der Kotflügel, die scharfe Lichtkante der Flanke, das Verhältnis Glas zu Metall und das klare, solide Heck halten den Wagen kompakt und optisch überzeugend in der Form. Alles ruht selbstsicher auf den serienmäßig schon sechzehn Zoll großen Felgen. Eigentlich sieht er sogar besser aus als der artverwandte Qashqai oder der weniger scharf geschnittene Toyota RAV4.

In der Top-Ausstattung Lauréate, die wir fuhren, reicht das Brillantbraun bis an die Tür-Innengriffe, die Mittelkonsole, die Schalthebeleinfassung herein. Es gibt zwei elektrische Fensterheber, Klimaanlage, höhenverstellbare Gurte, beheizbare Außenspiegel, Gurtstraffer. Das CD-Radio mit Lenkradfernbedienung kostet 954 Euro Aufpreis, und zum zweiten Mal merkt man, dass hier doch Sparwille herrscht: Der Klang ist eher dürftig.

Den ersten Eindruck von Billigkeit erfährt man gleich beim Einsteigen: Der typische Dacia-Geruch von feuchter Schmutzwäsche lässt sich nicht verleugnen – zumindest in unserem Vorserienauto. Grundsätzlich ist aber gutes Dämm-Material teuer, was man hier weniger akustisch als olfaktorisch wahrnimmt.

Denn der 1,5-l-Dieselmotor verhielt sich in jeder Hinsicht unauffällig auf der sympathischen Seite – glänzte im Verbrauch, der bei ersten Ausliterungen zwischen sechseinhalb und siebeneinhalb Liter Diesel lag. Braver Arbeiter, kernfrei, aber kultiviert.

Die 4×4-Version mit Nissan-Knowhow verfügt über drei Fahrprogramme, die per Drehregler aktiviert werden können. Im Automatik-Modus fährt der Duster mit Frontantrieb. Lässt die Traktion nach, leitet die elektromagnetische Kupplung einen Teil des Drehmoments automatisch an die Hinterachse weiter. Diese Kraftverteilung kann sich bis zur 50:50-Verteilung aufbauen.

Im schwierigen Terrain kann der Fahrer auch manuell in einen starren Allradmodus wechseln. Dann behält der Duster (bei Langsamfahrt) die feste Verteilung 50:50 bei. Damit ist man gut ausgerüstet, samt 20 cm Bodenfreiheit und braven Böschungswinkeln.

Der Duster, erfahren wir, besteht zu fünfzig Prozent aus Renault-Teilen. Bei der Sicherheit hat man sich aber hundertprozentig auf die Konzernmutter verlassen: Das Antiblockiersystem und die elektronische Bremskraftverteilung (EBV) wurden von Bosch übernommen. Auch die beiden Frontairbags und Gurtkraftbegrenzer haben sich im Hause bewährt. Auf Wunsch können zusätzliche Kopf-Thorax-Seitenairbags und pyrotechnische Gurtstraffer geordert werden.

Wo ist denn nun die große Einsparung zu Hause? Man hat sie clever versteckt, etwa unter der Rücksitzbank, wo nach Hochklappen das blanke Eingeweide herrscht, oder unter dem arm, aber sauber gelösten Kofferraum, wo sich beim Fronttriebler eine Hinterachse befindet, die allen biegesteifen Mehrlenkerachsen die Clownsnase aufsetzt: Das verkehrte U-Profil der Starrachse hat dank Eigentorsion eine gewisse Stabilisatorfunktion, stützt sich über an der Plattform angelenkte Winkelarmträger gegen die beiden Spiralfedern und Dämpfer. Oder romantisch: eine Verbundlenkerachse halt.

In der Basisversion müssen zwei Airbags reichen, ESP gibt es selbst in der Topversion nur gegen Aufpreis. Fad ist auch, dass man das Kofferraumschloss zum Öffnen drehdrücken muss. Beim Zentralverriegeln wird es aber automatisch mitgesperrt.

In der Fahrpraxis gefallen Federkomfort und Straßenlage, das schwierige Terrain haben wir uns für einen späteren Test vorbehalten. Die Lenkung hätten wir uns direkter gewünscht, und nach dem dritten Mal Auf-die-Prallplatte-Schlagen kapieren wir es alle: Die Hupe sitzt links am Blinkhebel, hier weist Renault mit dem dünnen Stabe in die Vergangenheit. Fünf Gänge reichen aus, sind aber den Benzin-/Diesel-Grundmotorisierungen vorbehalten.

Dieser Tage kommt der Duster in Europa, der Türkei, in Algerien und Marokko auf den Markt. Ab Juni erfolgt die Markteinführung unter dem Renault-Logo in der Ukraine, in Ägypten, im Vorderen Orient und in Afrika. Gebaut wird der Duster für diese Märkte in Pitesti in Rumänien. Ab 2011 wird er dann auch in Brasilien gefertigt und soll
auf dem südamerikanischen Markt debütieren. Für die osteuropäischen Dacia-Kunden ist eine eigene Produktion in Russland geplant. n

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