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Testbericht: Chevrolet Camaro

Wer so grimmig dreinschaut, kann einfach kein Guter sein. Oder: Comeback der Musclecars, Teil 3.

24.02.2010 Autorevue Magazin

Genugtuung ist ein hässliches Wort, aber was soll’s: Ja, es macht sich so was wie Genugtuung breit. In Amerika haben alle nur mehr von Hybrid geredet, alles war so sauber, so politisch korrekt, dass es schon auf der Haut gekratzt hat wie ein zu scharf gewaschener Lieblingspullover. Die automobilen Veganer hatten die Oberhand, und wenn man nur ein bissl boshaft wäre, könnte man denken: Mit dem Prius haben sie bekommen, was sie verdient haben. Aber wer will schon boshaft sein?
Egal, jetzt kommt ohnehin wieder ­ordentlich Fleisch auf den Teller. Ein ­großes, fettes Land braucht einfach große, fette Autos. Amerika hat es nie lange ­geschafft, diese grundsätzliche Neigung zu unterdrücken. Bestes Zeichen dafür ist das aktuelle Comeback der Musclecars. Nach dem Mustang kam der Dodge Challenger, im Vorjahr legte GM den ­Camaro nach. Das hätte auch zu viel sein können vom eindeutig gestrigen Gedankengut, aber bisher hat es nicht geschadet. Im Gegenteil: Weil derzeit die Spritpreise mitspielen, hat sich das klassische Trio gegenseitig zum Hype aufgeschaukelt. Davor war ja das amerikanische Straßenbild an Ödnis kaum mehr zu übertreffen, es konnte einem das Silbergrauen kommen, die Mustangs, Challengers, Camaros stechen da raus wie wertvolle, funkelnde Diamanten.
Unter den Musclecars war der Camaro immer schon am schwierigsten zu lieben. In der ersten Generation eine Ikone, aber doch im Schatten der noch glänzenderen Fords und Mopars. Der Nachfolger schlug erstmals eine leicht proletoide Richtung ein, blieb aber immerhin samt stolzem V8 am Leben, während Challenger & Barracuda von der Ölkrise dahingerafft und dem Mustang leistungsmäßig die Testikel extrahiert wurden. Danach blieb ihm ­leider keine Peinlichkeit erspart: In den Achtzigern loderte das V8-Feuer auf 155-PS-Sparflamme, damit ging man besser jedem Golf GTI aus dem Weg. Die Neunziger brachten zwar wieder halbwegs seriöse Leistungsverhältnisse, dafür kippte das Design ins Topfen­golatschige. Gesamthaft hatte sich der Camaro sein halbseidenes Image redlich verdient, sodass die Produktionseinstellung 2002 eine einzige Erlösung war. Nichts ist jämmerlicher als ein Ex-Hero, der den würdevollen Abgang verpasst hat.
Nach dem durchschlagenden Erfolg des Retro-Mustang von 2005, der allgemeinen Orientierungslosigkeit von General Motors und der daraus resultierenden Rückkehr des über siebzigjährigen Bob Lutz an die Hebel der Modellentwicklung, war nichts logischer als ein Comeback des Camaro. Sicherheitshalber entschied man sich für eine Blaupause des bewährten Mustang-Konzeptes. Auch der Camaro wirkt, als hätte man die 67er-Legende mit einem fetten Leuchtstift nachgezeichnet, alles an ihm drückt pralle Kraft, aber auch einen gerade noch unterdrückten Hang zur Fettleibigkeit aus. Vorne dran kam dieser unpackbar böse Blick, an den nicht einmal die ­finstersten Helden der Filmgeschichte herankommen. Der Camaro drückt aus jedem Blickwinkel brachialen Ernst aus, ohne jedes Augenzwinkern.
Und am Ende siegt das Böse. Im ­Trauerspiel um GM markiert der Camaro ­einen echten Lichtblick, und der Erfolg ist auch schnell erklärt. In den USA geht es bei etwa 23.000 Dollar los (was selbst beim schlechtesten Wechselkurs noch weit unter 20.000 Euro bleibt). Und
dafür kriegt man bereits einen V6 mit 300-plus-PS und – wirklich neu – einem Fahrwerk, das den Namen auch verdient. Der Camaro SS mit einem 6,2-Liter-V8 und 400 PS (mit Schaltgetriebe sind sogar 422 PS möglich) schlägt knapp über 30.000 Dollar an. Das wären 25.000 Euro für ein Fünfsekunden-Sportcoupé, gäb’s keinen Zoll und keine Steuern, da bliebe auch bei uns noch genügend Spielraum für die Tankrechnung. Tatsächlich kriegt man den Camaro SS bei den diversen heimischen US-Car-Spezialisten für etwa 59.000 Euro Verhandlungsbasis, was nicht mehr ganz so ­sensationell klingt, aber immer noch halbwegs fair ist für ein Sportcoupé mit dieser Auftrittsmacht, das bei Bedarf auch noch kleinere Porsches und mittelschwere ­Bayrische wegputzt.
Für derart kleines Geld darf man keine Zauberkunststücke erwarten. Musclecars kamen auf die Welt, als die Bedeutung von Premium noch im Wörterbuch nachgeschlagen werden mussten. Auch an diese Tradition hält sich der Camaro. Von der Weite sieht er einfach hinreißend aus, aber je näher man ranzoomt, umso größer wird die Enttäuschung. Die Spaltmaße werden jeden deutschen Ingenieur in schallendes Gelächter ausbrechen lassen, das Cockpit ist ein Plastik-Desaster, von dem sich noch chinesische Spielzeugfabrikanten voll Grauen abwenden werden.
Aber gottseidank kriegt man im Alltag kaum etwas davon mit, weil es nämlich ziemlich finster ist in der mysteriösen Höhle eines Camaro-Cockpits. Hohe Fensterlinie und schmale Scheiben lassen kaum Licht rein, im Zusammenspiel mit der tiefen Sitzposition ergibt das null Sicht nach hinten und einen Panzerspähblick nach vorne, der nach der endlosen Weite der Motorhaube irgendwann doch noch auf die Straße trifft. Mit der ohnehin empfehlenswerten Farbe rally yellow fährt man quasi permanent in den Sonnenuntergang, was sich durchaus heiter aufs Gemüt legt.
Die Höhle ist nicht nur finster, sondern auch einigermaßen eng. Vorne sind die Platzverhältnisse natürlich okay, aber alles dahinter darf getrost vergessen ­werden. Im Grunde ist es lächerlich, wie wenig Raum 4,84 Meter bieten. Wir müssen also von Vorsatz ausgehen, um eine höhere Dichte zu erzeugen. Durch die eingemauerte Sitzposition ergibt sich auch nie die spielerische Leichtigkeit ­eines Mustang, man wird hier stets an den Ernst der Dinge erinnert.
Die 400 PS werden von ananasdosengroßen Kolben geschöpft, die seit nunmehr 55 Jahren eine zentrale Nockenwelle und sechzehn Ventile umspielen. Auch wenn der GM-V8 damit bald ein Fall für die Hacklerregelung ist, erleben wir hier noch immer die einzig wahre Lehre des amerikanischen Sportwagens. Sound­mäßig braut sich bereits knapp über dem Leerlauf ein gewaltiges Gewitter zusammen, das sich beim geringsten Zucken im Knöchel in einen Zustand seliger Verblödung umsetzen lässt, selbst wenn man nicht gerade um die Viertelmeile fährt.
Denn echter Speed ist noch immer nicht das Thema des Camaro, obwohl er dank Einzelradaufhängung und Brembo-Bremsen rundum jetzt zweifellos besser gerüstet wäre. Das Fahrwerk hält zwar, die Lenkung bleibt aber noch immer lieber im Ungefähren, damit fehlt es einem dann doch am rechten Vertrauen, die neuen ­Fähigkeiten auch zu nützen. Der Camaro lässt in der Kurvendiskussion keinen ­Moment unerwähnt, dass hier 1,8 Tonnen amerikanisches Schwermetall bewegt werden. Und eigentlich will man nicht wissen, wie es sich anfühlt, wenn ein Camaro über alle vier Räder gleichzeitig kommt.
Das war aber auch nie Sinn der Sache, heute noch weniger als damals. Wichtiger ist, dass dir so ein Camaro auf eine handfeste, wunderbar altmodische Art das Gruseln beibringt. Das Feuer der Urviecher lodert wieder.

Ein paar weiterführende Links:
Erster Camaro-Werbespot
1970 Camaro
1980 Camaro-Werbung
1982 Camaro-Werbung
1994 Camaro-Werbung
2011 Camaro Studie

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  • autofreak

    wieso ist er importiert so teuer, wenn er nicht so irre viel kosten würde, hätte ich papa überreden können einen als sportwagen zu kaufen.

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