53 entlang Woodward Avenue

Wer sich hier kein Auto ­leisten kann, muss Bus fahren und ein tägliches Martyrium erleiden.

30.12.2012 Autorevue Magazin

Mit 370 Quadratkilometern ist die Stadt Detroit etwa drei­einhalb Mal so groß wie Paris. Vom nördlichen Stadtrand an der Eight Mile Road nach Downtown sind es 15 Kilometer. Ohne Stau braucht man für diese Strecke mit dem Auto zwanzig Minuten, der achtspurige Chrysler Highway führt bis fast an die Waterfront zu den vier Türmen des Renaissance Center, zum Ford Field und zur berühmten Joe-Lewis-Arena der Detroit Red Wings.

In Detroit, jener Stadt, die gleichsam als Synonym für ­Auto-Amerika steht, sind nach der offiziellen Statistik 17 Prozent der Menschen arbeitslos, tatsächlich aber ist beinahe ­jeder zweite der etwa 750.000 Einwohner ohne Einkommen, und viele von ihnen müssen ohne Auto auskommen.

Freiwillig oder gar gerne fährt in Detroit niemand Bus. Wegen der miesen finanziellen Lage der Stadt ist die Fahrzeugflotte in einem erbärmlichen Zustand, Pünktlichkeit ist nicht zuletzt wegen der vielen technischen Ausfälle ein Fremdwort, und die Fußwegstrecken zu den Busstationen sind vor allem bei Dunkelheit unsicher.

Busfahren in Detroit Woodward Avenue Öffis Öffentliche Verkehrsmittel USA

Detroit verfügt über zwei Betreibernetze, die SMART-Busse hinaus in die Vorstädte und die DDOT-Busse des ­Detroit Department of Transport, die innerhalb der Stadtgrenzen verkehren. Züge und Straßenbahnen gibt es keine – sämtliche Schienen-Verbindungen wurden in den 1920er und 1930er Jahren eingestellt und in Folge nur mehr der Bau von High- und Freeways gefördert, die wie breite Flussläufe die einzelnen Stadtviertel voneinander trennen.

Die Stadt Detroit ist in permanenter Geldnot und kann sich ihr rudimentäres öffentliches Verkehrsnetz kaum ­leisten. Erst im Dezember hat die Stadtverwaltung wieder Kürzungen vorgenommen, Verbindungen ausgedünnt und Fahrintervalle gestreckt. Das neue DDOT-Management verspricht Besserung: Im Frühling soll die Flotte von 450 Bussen um 46 Fahrzeuge verstärkt werden, auch an der Pünktlichkeit werde gearbeitet.

Ein Fremder spürt von der ­Misere erst einmal nichts. An der Bushaltestelle Ecke Congress Street/Woodward Avenue in Downtown Detroit hängt kein Fahrplan mit Abfahrts­zeiten oder Strecke. Einfache rot-weiße Blechtafeln an den Straßenlaternen markieren die ­Stationen, manchmal gibt es auch ein Wartehäuschen.

An der Haltestelle vor der „Good Life Lounge“ steht ein Grüppchen Menschen im kalten Wind. „Fiftythree“, antwortet ein Schwarzer in dunkler Daunen-Jacke auf die Frage, welche Buslinie die Woodward Avenue hinauf nach Midtown führt, wo das renommierte ­Detroit Institute of Arts Museum liegt, in dem gerade zeitgenössische Fotografien über die Stadt gezeigt werden. Die Fahrt kostet einen Dollar fünfzig.

Es ist halb elf Uhr Vormittag, ein Dutzend Leute sitzen im Bus. An ihren Gesichtern kann man ablesen, dass das Leben in der krisengebeutelten Industriestadt kein Zucker­schlecken ist. Es herrscht höfliche Distanz, die mit zunehmender Fahrgastdichte brüchig wird. Auf der Höhe des Fox Theaters steigt der erste weiße Detroiter zu, seine Jacke ist zerrissen und sein Gebiss unvollständig.

Die Woodward Avenue verbindet Downtown mit dem Universitäts- und Museumsviertel Midtown und ist eine vergleichsweise herzeigbare ­Gegend von Detroit. Nichts, wovor man sich bei Tageslicht fürchten muss. Hier entstehen auch immer mehr Geschäfte und Lokale, zu wenige allerdings noch, um zum Flanieren einzuladen.

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Um eine nachhaltige Belebung auf der Woodward Avenue zu schaffen, soll hier eine moderne Straßenbahn entstehen. Das langfristige und größtenteils privat finanzierte Projekt drohte zum Jahreswechsel jedoch zu scheitern, die Stadt zog ihren zugesagten Finanzierungsanteil für das neun ­Meilen lange Schienenprojekt zurück. Trotzdem soll eine 3,2-Meilen-Variante gebaut werden, die rein von ­privaten Investoren getragen wird.

Bürgermeister Dave Bing hat andere Sorgen. Er kämpft derzeit gegen eine direkte Einflussnahme des Staates Michigan, der Finanzzuschüsse an die Stadt ausgesetzt hat und mit dem Einsatz eines Krisenmanagers mit harter Kürzungsmacht droht. Dave Bing will die mageren Mittel, die er zur Verfügung hat, lieber für den Ausbau eines Schnellbus-Netzes einsetzen. Ein Plan, den Kritiker jedoch als kurzsichtig bezeichnen. Was der Stadt fehle, sei ein umfassender, langfristig ausgerichteter Verkehrsplan, heißt es.

Einzel­initiativen ohne Vernetzung haben sich als Rohrkrepierer erwiesen. Seit 20 Jahren zieht der „People Mover“, eine ringförmig geführte Hochschienenbahn, in der eher leblosen ­Innenstadt seine Kreise. Seine Schließung wurde heuer noch einmal verschoben.Susanne Hofbauer

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