Vorstellung: BMW Z4

Alles war so schön, dann kamen Vernunft und Designer. Jetzt bringt BMW einen Befreiungsschlag.

01.04.2009 Online Redaktion

Reihenmotoren müssen es sein. Und sie gehören längs eingebaut. Fertig, aus. Wer es nicht glaubt, kann sich den Jaguar Type E 3,8 (1963) in Jerry Cottons Fall Nr. 7 anschauen. Oder den Mercedes-Benz 300 SLR (1955). Letzterer war zwar ein Achtzylinder, aber darauf kommt es nicht an. BMW weiß um die optisch potenzsteigernde Wirkung langgestreckter Motorhauben. Der Z4 wird seit jeher von Reihensechszylindern angetrieben. Die neue Generation spitzt dieses Merkmal noch einmal zu. Kommt daher, als hätte es V6 nie gegeben. Die klassische, die einzig wahre Lehre des Sportlers. 15 Zentimeter Längenzuwachs sei Dank.

Der Sitz wurde weiter gen Hinterachse verschoben, dorthin, wo sich beim Z4 die Kraft auf den Beton entlädt. Man ist also mittendrin im Fahrgeschehen, ohne dass es unruhig zugeht. Das DSC (Dynamische Stabilitäts Kontrolle) spielt dabei die Anstandsdame und bremst Übermütige rigoros ein. Wenn man das will. Wenn nicht, lassen sich die Kennfelder mittels Knopfdruck nach hinten verschieben oder ganz ausschalten, das ist aber was für übermütige Auskenner. Im DSC inkludiert ist ein Bremssystem, das ähnlich wie eine Differenzialsperre funktioniert. Bei zügiger Kurvenfahrt wird mittels Bremseingriff Schlupf am entlasteten Rad verhindert. Optional gibt es das adaptive Fahrwerk der M GmbH. Es lässt die Einstellungswünsche Comfort (perfekt), Sport (perfekt) und Sport+ (zu hart) zu. Macht einen tollen Eindruck, aber wegen des ohnehin straffen BMW-Fahrwerks für den Normalo-Kunden kaum Sinn.

Der Einstieg in die Z4-Welt beginnt mit zwei Sechszylinder-Saugern: dem 23i (204 PS) und dem 30i (258 PS). Portioniert wird die Kraft per gewohnt knackiger Sechsgangschaltung. Dank serienmäßigem EfficientDynamics-Paket übrigens mit Schaltpunktanzeige. Gleiches gilt für die Kaufempfehlung und Topmotorisierung, den 35i. Ebenfalls ein Sechszylinder. Der macht schon beim Starten akustisch klar, was auf einen zukommt. Die 306 PS, die er dank Bi-Turbo aufbringt, knurrt er giftig ins Cockpit. Und er fährt ein arges Leistungsdiagramm in den Computer: Das maximale Drehmoment von 400 Nm liegt schon bei 1300 Umdrehungen an, für 231 PS (also 75 Prozent der Leistung) braucht der Motor nur 4000 Umdrehungen. Und da geht die Hetz erst richtig los.

Für ihn optional: ein Sieben gang-Doppelkupplungsgetriebe samt Namenszusatz „Sportautomatik“. Dem manuellen Getriebe nimmt es beim Spurt auf Tempo 100 0,1 Sekunden ab (5,1 statt 5,2 sec). Alles in allem: neue Liga-Benchmark.

Statt wie bisher Coupé und Cabrio zu offerieren, einigte man sich bei BMW auf einen Blechfalter, um mit einem Auto beide Modelle zu ersetzen. Das Cabrio-Feeling könnte besser nicht sein. Gespräche sind auch bei Tempo 200 kein Problem, so man so schnell fahren will und darf. Die Frisur sitzt. Auch geschlossen keine Beanstandungen. Die Rundumsicht leidet konzeptbedingt ein wenig, was wegen des ohnehin kleinen Hinterteils aber kaum auffällt. Außerdem wurde in dieser Beziehung im Vergleich zum Vorgänger ein echter Schritt nach vorne gemacht. Die Scheibenfläche wuchs deutlich, das Cockpit wirkt dadurch sehr viel heller. Das Dach schließt und öffnet sich in exakt 20 Sekunden. Natürlich vollautomatisch. Für viel Gepäck ist der Z4 weder offen noch geschlossen geeignet. Die Golfbag-Grenze wird aber zu keiner Zeit unterschritten.

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