BMW M6 Cabrio Test 6er Offen
Zwei tonnen Auto werfen sich da in die Kurve.
 

Testbericht: BMW M6 Cabrio

Das neue M6 Cabrio beeindruckt vor allem als die Summe seiner Möglichkeiten.

01.06.2012 Autorevue Magazin

Dieses Auto bedroht uns so verhalten, dass wir es gar nicht merken. Das Gefährlichste dabei ist die Farbe, San Marino Blau Metallic mit einem kleinen Schuss Violett oder Rosa drin, sehr einschlägig, aber das muss man ja nicht wählen. In Dubai und Florida kommt Weiß sicher gut, in unseren Breiten wäre Havanna nicht schlecht, ein Farbton in der ungefähren Nähe von Braun, sehr dezent.

Richtig gelesen: dezent.

Klingt jetzt vielleicht komisch, aber genau darauf scheint der BMW M6 abzuzielen. Und ultra­komfortabel. Ein Cruiser mit enormer Langstreckenkompetenz und einer Auftrittsintensität, die dort, wo’s darauf ankommt, durchaus verstanden wird. Nämlich in den südfranzösischen Yachtclubs.

Auch M wurde Opfer des Downsizings, oder eigentlich Nutznießer: Der Vorgänger hatte noch zehn Zylinder. Jetzt sind es acht, Gesamthubraum 4,4 Liter, mit dem ganzen ­M-BMW-Arsenal (und identisch auch in M5 und X6 M zu haben): Zwei Turbolader, die platzsparend zwischen den ­Zylinderbänken eingebaut sind und nach dem Twin-Scroll-Prinzip einblasen, Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung, variable Nockenwellenverstellung. Der Effekt ist im Wort Hochdrehkonzept zusammengefasst: Das Leistungsmaximum (zehn Prozent mehr als im Zehnzylinder-M) entfaltet sich zwischen 6000 und 7000 Umdrehungen, das maximale Drehmoment wiederum liegt schon ab 1500/min an, es gibt also über das gesamte Drehzahlband hinweg viel zu tun, sozusagen.

BMW M6 Cabrio Test 6er Offen

Weitere, ebenso scharf ­geladene Waffen: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, ­M-Differenzial für die Hin­ter­achse, ­M-Fahrwerk, auf Wunsch Carbon-Keramik-Bremsen für die Zwanzigzöller und ein elektronischer Pro­grammierungs­overkill für die Fahrdynamik. Worte wie Servotronic-Kenn­linie, Drivelogic, Dämpferkennfeld wirken in diesem ­gelassenen Cabrio-Umfeld aber eher ab­törnend. Und die Unzahl an Kombina­tionsmöglichkeiten mitsamt diversen Überschneidungen ist so verwirrend und irgendwie auch überflüssig, dass deren komplette Ausschöpfung ein neues Exzentriker-Hobby werden kann. Die Anschaffung des M6 Cabrios empfiehlt sich in diesem Fall für den Herbst, über den Winter wird das Manual studiert, und im Frühling geht’s dann los in voller Kompetenz.

Bevor Sie, geschätzte Leserin und Leser, uns für Modernisierungsverweigerer halten:

Wir stehen auf solche Sachen, im Ernst (okay, ein bissl ein­facher könnten sie vielleicht sein). Nur ist das M6 Cabrio irgendwie … so entspannend. Es ist nicht einmal laut und weit entfernt von diesem räudig-geilen Klang so mancher AMGs. Es fehlt sogar mehr oder weniger der Zwischengasstoß beim Runterschalten und dieses wahnsinnig irre Spotzen und Knallen und Knistern. Oder sagen wir lieber: Es ist nicht da. Fehlen tut es eh nicht.

Man probiert also alles aus, donnert ein paar Minuten mit allen Knopferln auf „Sport Plus“ gestellt und knallhart hochdrehender Schaltcharakteristik durch die Gegend, und ja, das ist auch volle lustig und gesellschaftlich gerade so provozierend, wie wir das manchmal brauchen. Es ist ja nicht so, dass ein M6 Cabrio im Kampfeinsatz eine liebenswerte Erscheinung wäre. Aber irgendwann löst sich die innere Spannung, man erwischt sich beim Umstellen auf „Comfort“ (mindestens vier Tasten) und, igittigitt, sogar beim Einhalten von Tempolimits.

Und dann sind wir im Auto endlich angekommen.

Und erahnen, dass das M-Konzept bei den großen, edlen Autos wohl vor allem als Potenzial angelegt ist. Der Fahrer eines Sechser-Cabrios ist kein Heizer mit einer Kindheit, in der er zu wenig Anerkennung bekam, sondern einer, der viel geschafft hat im Leben und ganz gewiss nichts davon ausgerechnet in einem Auto aufs Spiel setzen wird. Sechserleute kämpfen. Jedoch nicht auf der Straße.

Und denen ist es auch egal, dass es mit dem 640i ein Auto gibt, das so gesehen gleich viel kann und 60.000 Euro billiger ist, und mit dem 650i ein Auto, das noch näher dran ist und immer noch fast 40.000 Euro weniger kostet. Naja, ist ja tatsächlich egal.

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