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Der i3 hat das Zeug zum It-Mobil, weil er allgemein anerkannte Grenzen des Automobils ziemlich lässig überschreitet.
 

BMW i3 – Genie und Wahnsinn

Wir fuhren erstmals den BMW i3 und sind mehr als nur verwirrt.

11.09.2013 Autorevue Magazin

Erster Gedanke zum BMW i3: Dies wird entweder ein atemberaubender Geniestreich oder der erste maßgebliche Fehler des BMW-Managements seit über 40 Jahren. Grauwerte dazwischen scheinen aus heutiger Sicht kaum möglich, und nur Hellseher oder Spieler würden derzeit auf den Ausgang dieses Industrie-Experimentes ersten Ranges wetten.

Im Grunde ist das Elektroauto tot und liegt zwei Meter tief ­unter der Erde begraben.

Die Pioniere der Bewegung (General Motors und Renault/Nissan) laborieren an lächerlichen Verkaufszahlen, der Rest der Hersteller betreibt den mehr oder weniger eleganten Rückzug. Audi parkt die serienfertig entwickelten ­Modelle A1 e-tron und R8 e-tron im Werksmuseum, Mercedes bringt mit dem Elektro-SLS ein Spielzeug für Geek-Milliardäre, VW verhielt sich den ganzen Hype über verdächtig ruhig.

BMW hat sich viel weiter als die anderen deutschen Hersteller rausgelehnt, dementsprechend lange mit der Umsetzung gebraucht und – so viel schon mal vorweg – das bisher perfekteste Elektroauto geschaffen. Hier geht eindeutig gerade eine neue Türe auf.bmw i3 schnittansicht

Und trotzdem: Physikalische und chemische Grundgesetze können auch BMW-Ingenieure nicht überlisten, die System­nachteile des Elektroautos (Preis, Gewicht, Energieaufwand der Produktion) werden weiterhin schwer wiegen. Das Preisziel „unter 40.000 Euro“ wird wohl nicht viel unterboten werden, dafür kriegt man auch einen sehr schönen Ohne-Sorgen-Dreier. Trotz des Einsatzes von Hightech-Materialien bis in die hinterste Ritze wird ein Leergewicht von 1195 kg aufgerufen, etwa so viel, wie ein Golf wiegt. Bei der Präsentation wurde oft auf die Nachhaltigkeit des Konzeptes hingewiesen, aber die Produktion von Akkus und Karbon-Karosserie verschlingt Unmengen an Energie, und das BMW-Argument, ausschließlich erneuerbare Energien einzusetzen, ­beruht auf Augenauswischerei. Denn am Ende des Tages ist ­verbrauchter Strom verbrauchter Strom, egal woher er kommt. Rechnet man noch die geringere Lebens-Laufleistung eines Elektroautos dazu (wohl maximal 150.000 km = ca. 1000 Ladezyklen), dürfte der ökologische Fußabdruck des i3 doch eher dunkelgrün ausfallen. Der technische Aufwand steht jedenfalls in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Fortschritt für die Umwelt.

bmw i3 stromanschluss

Die neue Spezies der Pseudo-Ökos, die sich furchtbar über neue Wasser- oder Windkraftprojekte im Land erregen kann, die aber keine Sekunde dafür verschwendet, wie viel Leid und Dreck die Produktion ihres Smartphones in China anrichtet, wird auch dies nicht weiter stören. Wer sich nicht so sehr für große Zusammenhänge interessiert, aber dringend morgige Botschaften sucht, könnte im BMW i3 so eine Art automobilen Propheten sehen. Er ist grün, er ist smart, er ist stylish, aber er ist vor allem: Premium. BMW hat es als erster Hersteller hingekriegt, ein Auto (= Ikone des 20. Jhdt.) wie ein iPhone (= Ikone des 21. Jhdt.) zu bauen. Und vielleicht hat bloß dieser Kick dem Elektroauto zum vorerst kleinräumigen Durchbruch gefehlt: die Glaubwürdigkeit und das technische Versprechen eines gestandenen Premiumherstellers.

Der i3 hat das Zeug zum It-Mobil, weil er da und dort allgemein anerkannte Grenzen des Automobils ziemlich lässig überschreitet.

Das beginnt im Innenraum, der den geringeren Platzbedarf des Elektroantriebes zu nutzen weiß und auf nur vier Meter Länge das Platzangebot eines Fünfer-BMW realisiert – jedenfalls in Sachen Beinfreiheit, die Breite bleibt aus aerodynamischen Gründen doch eher beschränkt. Die Suicide-Doors sind nicht wirklich neu, kommen aber dank Karbon-Bauweise ohne Mittelsäule aus. Wenn man die schwarzen Vorhänge, die den Innenraum tarnen sollten, anhob, erlebte man die Leichtbauversion von Premium. Jute statt Plastik an den Verkleidungen, insgesamt Einser-Niveau mit einem unbedeutend kleinen Minus davor.

bmw i3 dyamisch vorne

Wirklich nah kommt man dem Vorbild Apple bei der Bedienung: Was früher einmal Armaturenbrett hieß, besteht hier aus zwei hochauflösenden Bildschirmen in Retina-Qualität, und ­natürlich ist App ein ganz wichtiges Stichwort im i3-Konzept. Beim Elektrofahren dreht sich bekanntlich alles um die Reichweite, und die wird nicht nur in simplen Kilometern ausgedrückt, sondern in einem ausgezackten Kreis, der nach Steigungen, Staus (Energiebedarf für Klima/Heizung beim Stehen) und Fahrstil berechnet wird. Natürlich werden die umliegenden Ladestationen angezeigt, graduiert nach Steckdosenanzahl und Leistung (im ­besten Fall bekommt man 80 Prozent Batterieleistung in 30 Minuten). Und natürlich wurde auch das Umfeld zu Ende gedacht, von der stylishen Schnellladestation daheim über mobile Ladewagen für Liegengebliebene bis zu einer App, mit der jeder errechnen kann, wie geeignet er für einen i3 ist. Aber nicht schummeln!bmw i3 dyamisch vorne seite

So, jetzt endlich wird gefahren.

Und ab hier fällt es wirklich schwer, dem i3 nicht völlig zu verfallen. Wie schon erwähnt, gelingt es BMW, eine völlig neue Dimension aufzustoßen. Man wird von einem Fahrverhalten überrascht, das von hoher Leichtigkeit, Handlichkeit und klarer Definition der Rückmeldungen geprägt ist. BMW halt. Der i3 macht Spaß wie ein Tesla-Roadster, allerdings ohne dessen Fetzenflieger-Charakter. Er hängt toll am Gas bzw. am Strom, die Befehlsannahme haben wir in einem Elektroauto noch nie so definiert erlebt: klares Rekuperieren oder Beschleunigen, fast wie im ­Autodrom. Aber flotter: Knapp über sieben Sekunden auf Hundert, immer und überall, aber völlig lautlos und umstandsfrei. Hohe Suchtgefahr! Der leichte Aufbau und die schwere Batterie in Idealposition ergeben ein erstaunlich ausgewogenes, agiles Fahrverhalten, der Wendekreis auf Smart-­Niveau tut das Übrige zur bemerkenswerten Handlichkeit. Beim Aussteigen gibt der i3 auch dem Smartphone-Verweigerer ein wenig das Gefühl, im 21. Jhdt. angekommen zu sein.bmw i3 dyamisch vorne seitlich

Der BMW i3 könnte also beides werden: Technisches Genie und kaufmännischer Wahnsinn.

Weil in München aber auch die Kommunikationsweltmeister sitzen, hat man vorgebaut. Stolz ­berichtete man, dass alle Investitionen rund um den i3 bereits ­abgeschrieben seien – die Bilanzen sind ja schon einige Zeit so prächtig, dass mehrere dreistellige Millionenbeträge nicht weiter auffallen. Nach der bayerischen Milchmädchenrechnung ist also jeder gebaute i3 ein Gewinn. Das könnte sich noch als praktisch erweisen, falls der i3 doch eine Bauchlandung hinlegt.

Vielleicht ist der i3 aber ohnehin nur ein Marketing-Projekt in noch nie dagewesener Dimension, das vielleicht sogar schon ­seinen ersten Erfolg hatte, indem man den VW-Konzern (siehe Audi-Story auf den folgenden Seiten) ein wenig nervös machte. Vielleicht geht es BMW aber auch gar nicht so sehr ums Elektrothema. Karbonteile werden jedenfalls in sehr naher Zukunft der ultimative Joker im Kampf um die Gewichtsreduzierung beim ­Autobau sein. Schafft es BMW, eine automatisierte Großserien-Produktion aufzuziehen, würde das einen auf Jahre anhaltenden Entwicklungsvorsprung bedeuten. Gelingt das nicht, droht ein Milliarden-Flop.

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  • blueliner63

    Das Elektroauto eine Totgeburt? Nur weil die anderen deutschen Automobilbauer es trotz Milliardensubventionen nicht auf die Reihe bringen, heisst das nicht, dass es nicht sinnvoll ist. Ein Blick über die Landesgrenzen hinaus zeigt, dass es andere Autobauer gibt, die ein bisschen früher draufgekommen sind, dass am Elektroauto kein Weg vorbeiführt: Renault, Nissan, Tesla (der S ist ein Hit!) und die Chinesen zeigen wie es geht.
    Man kann BMW nur gratulieren, dass Sie ihre Gewinne in die Forschung und Entwickklung dieser zukunftsträchtigen Technologie gesteckt haben!

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