BMW Frontantrieb Dreizylinder drei Zylinder Autosalon Messe PAris 2012 Kommentar
 

Schocktherapie auf bayerisch

Die Fans der Marke BMW dürfen sich auf Fronttriebler, Vans und einen Dreier mit Dreizylinder einstellen.

14.09.2012 Autorevue Magazin

Ein BMW mit drei Zylindern und Frontantrieb ist keineswegs soooo neu. Hier unsere Covergeschichte der Autorevue 02/2012:

Der Kodachrome-Film. Das Fax-Gerät. Der Videorecorder. Die Diskette. Alles Dinosaurier-Technologien, die vom Fortschritt niedergetrampelt wurden. Und schon bald könnte das Automobil dran sein, meint der Vortragende.

Nein, wir sitzen nicht auf einem Parteitag der Grünen, sondern in einer BMW-Pressekonferenz. Das wirkt schon ziemlich schräg, wenn einer der erfolgreichsten Autohersteller seine Geschäftsgrundlage mit ausgestorbenen Technologien vergleicht, angesichts der ungebrochen boomenden Verkaufszahlen. Auch ist keine Killertechnologie in Sicht – das Elektroauto wird aller Voraussicht nach in den ­nächsten zwanzig Jahren bestenfalls ein Mäntelchen für grünen Opportunismus bleiben.

Bislang haben die Menschen in ihre in­di­viduelle Freiheit und automobilen Luxus in­vestiert, solange sie nur genügend Geld dafür zur Verfügung hatten – und kaum ein Hersteller profitierte davon mehr als BMW. Die Münchner legten gerade das beste Geschäftsjahr aller Zeiten hin, die Modellpalette wirkt schlüssig und klar strukturiert, das sauber herausgearbeitete Image vom sportlichen Luxus ist Goldes wert. Eigentlich alles in bester Ordnung, oder?

Offenbar nicht für BMW. Der Dinosaurier-Vergleich sollte ­natürlich nicht die Geschäftsgrundlage in Frage stellen, aber sehr wohl auf die gewaltigsten Veränderungen in der Firmengeschichte einstimmen.

BMW Frontantrieb Dreizylinder drei Zylinder Autosalon Messe PAris 2012 Kommentar

BMW-Chef Norbert Reithofer ist nämlich auf dem totalen Grün-Trip, hinter dem der Leitgedanke steht: Wer überleben will, muss sich anpassen. BMW soll auf die Zukunft ausgerichtet werden, und eben dort sehen die Münchner eine dramatisch veränderte Autowelt. Sozusagen als Kollateralschaden setzt BMW so ziemlich alle Werte aufs Spiel, die die Marke groß gemacht haben und die den Fans heilig sind. Wie heißt das böse Wort mit 12 Buchstaben? Richtig: Frontantrieb. Der Tabubruch lässt sich am besten mit einem Fakt beschreiben: In den fast einhundert Jahren Firmengeschichte gab es NIE einen BMW, bei dem die Vorderräder ­angetrieben wurden. Da wird praktisch mit ­einem bayerischen Naturgesetz gebrochen. Auch haben wir noch gut die hämischen Kommentare der BMW-Ingenieure im Ohr, als ­Mercedes den Frontantrieb brachte. Technisch eine inakzeptable Lösung, man werde doch nicht so blöd sein, den Markenkern zu verwässern und so weiter und sofort.

Alles vorbei. Ab 2014 wird der nächste Einser auf einer Frontantrieb-Plattform stehen, die als Basis für eine ganze Familie dienen soll. Ausreichend Erfahrung mit dem Thema haben die Ingenieure natürlich mit Mini gemacht, dessen nächste Generation der Technikspender sein wird. BMW-Entwicklungschef Klaus Draeger will jedenfalls keine negativen Auswirkungen aus der Kulturrevolution sehen, spricht von einem „Hervorheben der unterschiedlichen Fahrzeug-Charaktere“ und versucht im ­Gespräch alte Dogmen zu umschiffen und sich in die technische Exzellenz zu retten: „Wir haben mit dem Mini bewiesen, dass wir hervorragende Fahrzeuge mit Frontantrieb bauen können.“ Chefdesigner Adrian van Hooydonk spricht da schon klarer: „Wir wissen aus Marktstudien, dass viele Einser-Kunden nicht wissen, welche Räder angetrieben werden.“ Schuld daran werden wieder einmal die Frauen sein: Die haben sich nie für so Technik-Quatsch wie die Antriebsachse interessiert, und wenn doch, sahen sie den Heckantrieb eher als sinnbefreites Teufelszeug.

Wohl deshalb planen die Frauenversteher unter den BMW-Ingenieuren auf der Mini/Einser-Basis auch einen Roadster, der Z2 heißen soll. Wer schon einmal in einem Works-Mini saß, ahnt, dass sich das Ding nicht so schlecht fahren wird. Und trotzdem: Ein BMW-Sportwagen mit Frontantrieb – da erwartet uns ein Schmerz, heftiger als damals bei der Umstellung des Alfa Spider (und der ist in Wahrheit fast zwanzig Jahre danach noch immer nicht abgeklungen).

Frontantrieb wird dem Einser mehr Innenraum und Praktikabilität bringen, bei nur leicht verschobenen Proportionen. Deshalb werden die geplanten Vans (richtig, Mehrzahl!) wohl eine heftigere Auswirkung aufs Straßenbild haben. BMW vertraut darauf, dass selbst die Porsche-Fangemeinde ein SUV freudig aufnahm, die Argumentation von Klaus Draeger stößt jedenfalls in die gleiche Kerbe: „Es gibt Fahrzeug-Konzepte, da suchen die Menschen ­einen BMW und finden bisher keinen.“

Nun, diesen Menschen wird geholfen werden, und zwar gleich mehrfach: Schon 2013 soll als erster Spross der neuen Einser-Familie ein Hochdach-Kompakter in den Abmessungen eines VW Golf kommen. Etwas später (2015) wird dann ein Van in der Größenordnung des Touran folgen. Variable Bestuhlung und ein ­ordentlicher Kofferraum gehören in dieser ­Klasse zum Pflichtprogramm, beim Design will man allerdings Maßstäbe setzen. Adrian van ­Hooydonk: „Unser Ziel heißt, den sportlichsten Van der jeweiligen Klasse anzubieten.“

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Die Motoren für die Frontantriebsmodelle werden wie bei Mini aus der Kooperation mit dem PSA-Konzern stammen. Neben den heute schon bekannten Vierzylindern soll es auch einen Dreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum geben – und zwar auch im Dreier.

Richtig gelesen, ein Dreier mit Dreizylinder, also exakt die Hälfte jener Zylinderanzahl, die bisher unter BMW-Fans als angemessen galt. Und jetzt mal ehrlich: Derzeit kennen wir keinen Drei­zylinder, der nicht nach Kaffeemühle klingt. Wenn also kein Wunder in Sachen Laufkultur passiert, könnte BMW bald auch für Bayerische Mahl Werke stehen. Auf die Frage, ob ein BMW nach Kaffeemühle klingen darf, meint Klaus Draeger: „Das ist der Punkt! Sie haben noch keinen Dreizylinder mit Ausgleichswelle, Turbo und 120 kW gehört.“

Wenigstens soll vom Dreier aufwärts der Heckantrieb erhalten bleiben, aber den satten Sound des Reihensechszylinders – noch so ein BMW-Gen – wird es nur mehr über 300 PS geben, die Sauger werden in dieser Liga beerdigt. Sechszylinder ersetzen Achtzylinder, Vierzylinder statt Sechszylinder, das alles klingt ein wenig nach einer Abwärtsspirale in Sachen Freude am Fahren.

Dafür springt BMW voll auf den Elektro-Hype auf, obwohl die Pioniere auf diesem Gebiet – General Motors in den USA, Renault in Europa – gerade bittere Erfahrungen bei den Verkaufszahlen machen müssen. Ohne staatliche Förderung geht da nämlich nichts, und zumindest die europäischen Regierungen werden ihr Geld in den nächsten Jahren wohl für andere Dinge benötigen.

Zudem lehnt sich BMW technisch mit einer kostenspielig zu produzierenden Kohlefaser-Karosserie sehr weit raus. Der i3 dürfte extrem teuer werden und trotzdem kaum mehr bieten als schlichtere Konkurrenten (z. B. der kommende Audi A2), trifft aber auf ein Publikum – siehe Frontantrieb –, das technische Exzellenz angeblich kaum zu schätzen weiß.

Für die Batterie-Versorgung hat BMW allerdings eine nicht ungeschickte Kooperation ­geschlossen: Toyota lässt die Münchner im Austausch gegen Dieselmotoren an seinem Vorsprung in Sachen Batterie-Technologie teil­haben. BMW hat in den letzten Jahren fast alles richtig gemacht, rüttelt aber derzeit heftig an den Grundfesten der Marke. Man wagt einen gewaltigen Spagat zwischen Öko-Geist und ­jener Luxusware, die immer noch die fette ­Rendite bringt. Die Herausforderung wird sein, auch mit kleinen Modellen Geld zu verdienen, was gar nicht so leicht ist, wie das Beispiel Mercedes zeigt.

Heute steht BMW noch für Heckantrieb, sportlichen Luxus und Fahrspaß – Merkmale, für die man immer noch gerne etwas mehr Geld ausgibt. Aber wird die Marke auch noch glaubwürdig wirken, wenn sie das gleiche Modellangebot aufrollt wie jeder x-beliebige Hersteller? Die Münchner sind da sicher in einer sensibleren Position als Audi (wo man sich erst mühsam aus der Frontantriebsecke rausarbeiten musste) und Mercedes (weit weniger sportlich posi­tioniert plus 15 Jahre Vorsprung in Sachen Frontantriebsakzeptanz).

Alles läuft also auf die eine Frage hinaus: Will der gestandene BMW-Fahrer weiterhin eine Marke fahren, in der es auch diese herzigen Fronttriebler und furchtbar praktischen Vans gibt? Im Grunde beginnt hier eines der ganz groß angelegten Industrie-Experimente, entweder atemberaubend genial oder einfach nur atemberaubend gewagt wie damals die Daimler-Chrysler-Fusion. Eines ist aber sicher: Langweilig wird es mit BMW in den ­nächsten Jahren nicht werden.

Und das erwartet uns noch:

Van-Sinn
BMW will gleich auf zwei­fache Weise die Welt des Transports von Kinderwagen, Ikea-Regalen und mittelgroßen Haustieren erschließen: Die kleinere Version (oben) dürfte in den Proportionen nicht weit vom VW Golf Plus entfernt sein.

Einser neu
Frontantrieb und die Basis vom nächsten Mini. Drei- und Vierzylindermotoren. Der bisherige Einser bleibt erhalten und wird zum Zweier befördert.

Hoch Dreier
Der größere Van wird wahrscheinlich ebenfalls über Front­antrieb verfügen und in der VW-Touran-Klasse spielen, aber deutlich flotter
daherkommen.

Spider schau owa
Auf der Basis der Frontantriebsfamilie könnte es auch einen Roadster für all jene geben, die eh nicht so genau wissen, welche Räder angetrieben werden (und denen es auch egal ist). Könnte bei den Hardcore-Fans denselben scharfen Schmerz verursachen wie damals die Umstellung des Alfa Spider auf Frontantrieb. Wir leiden heute noch.

Ein Lichtblick
könnte der X2 sein, wenn er denn so scharf aussieht wie auf dieser Computer-Animation. Wie alle geraden X-Zahlen bei BMW handelt es sich um eine Coupé-Version des nächsten X1. Dürfte vom Feeling her nicht weit vom derzeit stilbildenden Range Rover Evoque entfernt sein.

  • Ein vorsteuerabzugsfähiger Van wäre schön gewesen …

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