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Vorstellung: BMW Fünfer

Über die virtuelle Dimension der Physik, die Überlegenheit künstlicher -Intelligenz und die gute alte Akustik.

01.02.2010 Autorevue Magazin

Das erste ausführliche Abtasten des neuen Fünfer hat schon im letzten Heft stattgefunden, da stand das Auto still und von allen Einflüssen des echten Lebens unbehelligt auf einem gut ausgeleuchteten Präsentierteller, und wir haben uns ein wenig gewundert über das elegante, aber doch etwas monochrome Farbspektrum, das BMW gewählt hatte: Grau in Grau. Es mag am lichtlosen Dezember gelegen haben, dass uns das ein bisschen traurig gemacht hat.
Silber- und Grau-Nuancen, sagt BMW-Chefstylist Adrian Van Hooydonk, würden die Wirkung des Fünfer-Designs schlicht dem Einfluss der Witterung entziehen. Dunkle Farben setzen wohl das Chrom in einen leuchtenderen Kontrast, dafür schlagen die Fotografen die Hände über dem Kopf zusammen. Auch Weiß stünde dem neuen Fünfer hervorragend, sagt der Design-Boss, aber man weiß ja, wie ein weißes Auto nach zehn Metern auf winternasser Fahrbahn aussieht.
Dort, wo der Fünfer daheim ist, in der gehobenen Welt der Wirtschaftstreibenden, ist einwandfreies Auftreten ein Zentralanliegen. Stilsicher. Tadellos. Dezent. Selbstverständlich erlaubt man sich Gefühl, drückt es aber nicht durch die Farbwahl aus. Nach außen wirkt die raffiniert akzentuierte und sportliche neue Gestalt, der alles Staatstragende fremd ist: Der neue Fünfer ist flacher und auch breiter als sein Vorgänger, er wirkt durch den leicht negativen Sturz des Kühlers über den effektiven Längenzuwachs hinaus (plus vier Zentimeter) gestreckter. Mit ihm ist BMW die Rückkehr zur Eleganz gelungen. Man fällt auf mit dem Fünfer, ohne echt aufzufallen (auch in Grau).
Wo die Business-Haltung dann Pause hat (soferne kein wichtiges Telefonat ansteht): Wenn man hinter dem Lenkrad sitzt. Auch wenn die Ergonomie de facto nicht viel anders ist als im Siebener, fühlt man sich dem Fünfer augenblicklich näher, ist mehr ins Cockpit eingebunden, ohne allerdings im Geringsten beengt zu sein. Mit dem ledernen Lenkkranz in Händen verschleift sich überhaupt das Klassendenken, weil sich die Physik mit 4,90 Meter Länge und plus/minus 1700 Kilo so leicht tut, gleichzeitig aber alles da ist, was bisher nur in höheren Ebenen aufgetischt wurde.
Serienmäßig wird im Fünfer die Integral-V-Achse aus Fünfer GT und Siebener verbaut, die in ihrer Geometrie derart mit der ebenfalls aus Alu gefertigten Doppelquerlenker-Vorderachse abgestimmt ist, dass sich daraus ein besonders harmonischer Bewegungsablauf in Kurven ergibt. Dazu hat BMW erstmals seine Aktiv-Integrallenkung mit der elektromechanischen Servolenkung kombiniert. Wenn die hinteren Räder gleichläufig mit den vorderen mitlenken, hat dies den Effekt, dass sich das Auto so verhält, als hätte es einen kürzeren Radstand. Virtuelles Downsizing also, behändes Kurven-Diving unter Beibehaltung eines gewissen Chauffeurs-Limo-Charakters. Dass bei niedriger Geschwindigkeit wenig Weg am Lenkrad mehr Radeinschlag bedeutet, macht zudem das Einparken oder Befahren von engem Gassenwinkelwerk leichter. Der Wendekreis fällt einen halben Meter geringer aus.
Das Angebot an Assistenzsystemen für den Fünfer lässt den Siebener ins Hintertreffen geraten. Ganz neu im Programm: Der radargestützte Parkassistent (wir dürfen ihn dann beim Marktstart im März ausprobieren) und das Kamera-System mit Vogelperspektiven-Funktion, mit dem man sich selbst auf die Füße schauen kann. Beides Over-the-Top-Optionen, wenn alles schon angekreuzt ist, aber immer noch Geld im Topf.
Eher überlegt man sich den Radarstrahl-geführten Tempomat, der bei Stop-and-Go-Verkehrslage jeweils bis zum Stillstand abbremst und im schnellen Fluss den Abstand reguliert. Das, was BMW „Spurverlasswarnung“ nennt, hat zwar einen smarteren Namen verdient, gilt jedoch trotzdem als beispielhaft wegen der Feinfühligkeit der Lenkrad-Vibration, mittels der ab 70 km/h gewarnt wird. Absolut langzeit-unnervig. Die Spurwechselwarnung zeigt über fast zu dezente Leuchtdreiecke in den Seitenspiegeln Störobjekte im toten Winkel an. Und wenn man sich das näher ins Blickfeld spiegeln lässt (vielleicht noch plus Navi-Führung und Verkehrsschildlesedienst), sieht man erstmals das Head-Up-Display an seine Grenzen stoßen.
Ab März steht der Fünfer mit vier Benzinmotorisierungen und vorerst zwei Dieselvarianten zur Auswahl. Der 520d mit Start/Stopp und einem für eine 184-PS-Limousine eigentlich schwer nach Tippfehler aussehenden Gesamt-Verbrauchswert von 5,0 Liter (EfficientDynamics!) folgt im Juni, er wird den Einstiegspreis dann bei 44.100 Euro festlegen, mit Ö-Paket, das wichtige Dinge wie Xenon, Einparkhilfe und Klimaautomatik enthält, kostet er eigentlich noch mindestens 3000 Euro mehr.
BMW, das steht für jeden, der der Marke nahe steht, immer noch gleichbedeutend mit Reihensechszylinder. Wir griffen also hoch, gleich beim ersten Mal: 535i mit Achtgang-Automatik und Lenkrad-Schaltpaddles für knappe 60.000 Euro, noch ganz ohne Sperenzchen. Die 306 PS stehen dem Fünfer gut, auch wenn alles drunter natürlich völlig ausreichend wäre. Aber gerade in einem äußerlich so konzentriert schlank gehaltenen und mit so viel künstlicher Intelligenz ausgestatteten Auto lässt sich außer über Geld und Gewissen kein echtes Gegenargument finden. Vor allem nicht, wenn man für Akustik etwas übrig hat: Gegen das rauchige Röhren eines R6, das man freilich per Kickdown bewusst abrufen muss, kommt kein downgesizeter Turbo-Vierzylinder an. Bei aller Liebe nicht.

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