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Rein in eine automobile Legende

Unterwegs in einem Kapitel automobiler Geschichte, dem BMW E30 M3 DTM Gruppe A. In den 1980er Jahren ging es mit ihm in der Tourenwagenmeisterschaft rund.

03.10.2016 Press Inform

Platzgenommen im BMW E30 M3 DTM und gut zuhören, wenn Harald Grohs die Anweisungen gibt, schließlich sitzen wir im ehemaligen Dienstwagen des deutschen Automobilrennfahrers. „Unter 6.000 Umdrehungen geht gar nichts“, ist ein Tipp von vielen heute, die uns Grohs geben wird. Die Links-rechts-Kombination gefolgt von einer engen Spitzkehre hat es in sich. Also Anbremsen und Zwischengas, damit die Hinterachse nicht blockiert (Grohs). Klack, klack, klack! Das Fünfgang-Getriebe knallt förmlich durch die Fahrstufen. Der Ganghebel liegt gut in der Hand. Jetzt einlenken und dann am Scheitelpunkt wieder rauf aufs Gas. Das ist der Plan. Hoffentlich geht nichts schief.

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© Bild: Werk

Im BMW E30 M3 DTM braucht es echte Handarbeit

Jetzt die Nagelprobe. Das dicke Sportlenkrad liegt perfekt in der Hand. Servounterstützung? Lächerlich. Für diese Steuerung braucht es Muskelkraft und sie gibt jede Änderung des Fahrbahn-Belages direkt an die Handgelenke weiter. Wir treffen die Kurven und dann geht’s früh aufs Gas. Da geht noch mehr. Langsam, langsam. Schließlich befinden wir uns in einem BMW E30 M3 DTM, also einem Auto, mit dem der Italiener Roberto Ravaglia die Tourenwagen-Weltmeisterschaft gewann. Unzählige Siege, über 1.000. Wert? Je nach Zustand 200.000 bis 300.000 Euro. Jeder Abflug wäre fatal. Doch nach ein paar weiteren Ecken ist klar. Dieser BMW M3 bedeutet Spaß pur. Mit jedem Meter wächst das Vertrauen in die Rennmaschine.

Ach, dieses Fahrwerk!

Das Fahrwerk ist perfekt abgestimmt. Der Münchner Tourenwagen vermittelt eine unglaubliche Ruhe und Souveränität, klebt förmlich am Boden und folgt stoisch der eingeschlagenen Richtung. Selbst ein übermütiger Gas-Stoß vor dem Scheitelpunkt einer Kurve resultiert nur in einem leichten Schwänzeln des Hecks. Der Rechtsknick geht nach der zweiten Runde mit Voll-Last und das Adrenalin schießt durch die Adern. Ein bisschen spannt man dennoch die Gesäßmuskeln an, aber der DTM-M3 lässt nichts Anderes zu als Attacke.

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© Bild: Werk

Handschrift des Motorenpapstes Paul Rosche

Dazu kommt der herrliche 2,3-Liter-Vierventil-Vierzylinder mit dem Motoren-Code S14. Der lauthals kehlig lostrompetet und erst dann seine rund 315 PS losgaloppieren lässt, wenn man ihn in den passenden Drehzahlbereich bringt. Hier ist das M-typische Hochdrehzahl-Konzept zu Hause. „Das sind die Rosche-Motoren, da haben wir bei den Kurzstrecken-Rennen bis etwa 9.600 gedreht. Bei langen Distanzen etwas weniger, so um die 9.000“, so Harald Grohs. Die Handschrift des legendären Münchner Motorenpapstes Paul Rosche ist unverkennbar: jubelnde Drehfreude und zwei obenliegende Nockenwellen. Die dicken Backen der Kotflügel sind bei diesem Rennwagen keine Poserei, sondern Ausdruck der Potenz.

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© Bild: Werk

Alles im Blick

Die Pedalerie befindet sich auf einer Ebene, dadurch können geübte Fahrer die Spitz-Hacke-Technik anwenden, bei der beim Herunterschalten Gas und Bremse gleichzeitig betätigt werden. Aber auch reguläre Gang und Beschleunigungswechsel gehen schneller vonstatten. Das Cockpit mit den sieben Rundinstrumenten gibt alle wichtigen Infos auf einem Blick preis. Im Zentrum steht der Drehzahlmesser umringt von Öl- und Wasser-Temperaturen sowie Öldruck. Der Fahrer hat alles im Blick.

Es könnte immer so weiter gehen

Der Spaß nimmt zu, und damit die Gier nach Geschwindigkeit. Die Drehzahlnadel tanzt im idealen Bereich und man will jetzt eigentlich nie wieder aussteigen. Die hohen Umdrehungen sind nötig, um das geringe Drehzahl-Moment auszugleichen. Wenn man das im Griff hat, zieht der DTM-M3 so richtig ordentlich an. „Der wiegt ja nur eine Tonne“, wird Harald Grohs später lachen. Ausgestiegen sind wir dann schließlich leider doch.

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