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Vorstellung: BMW 5er

Oder: Es gab schon schlechtere Siebener. Die sechste Generation bietet wieder das, was BMW groß gemacht hat – den zeitgemäßen Businessjet des kleinen Geschäftsmannes.

01.01.2010 Autorevue Magazin

Ja, der neue Fünfer ist auch ein politisches Auto. Wenn nämlich der tapfere KMU, also der Klein- und Mittelunternehmer und damit das eigentliche Rückgrat unserer Gesellschaft, dringend ein neues Auto braucht, ist das inzwischen eine heikle Sache geworden – eine nahezu absurd heikle Sache eigentlich.
Einerseits braucht er das neue Auto, ist es doch oft sein wichtigstes Werkzeug, mit dem er aufgrund seiner emsigen Geschäftstätigkeit pro Jahr sechzig-, siebzig-, achtzigtausend Kilometer runterspult. Da ist nach spätestens drei, vier Jahren einfach Schluss.
Andererseits: Wie kommt ein neues Auto an in Zeiten von Auftragsrückgängen, Kurzarbeit und Hochkonjunktur der Neidgesellschaft? Den Siebener traut sich der ebenso kluge wie tapfere KMU schon längst nicht mehr (was sagen da bloß die Kunden?), auch der X5 ist kritisch geworden (was sagen da bloß die Nachbarn?). Wären wir beim Fünfer – oder eben E-Klasse, A6, je nach Neigungsgruppe: Da weiß man, es wird einem nix abgehen, außerdem bietet er ein wohliges Déjà-vu, immerhin saß man ja schon mehrmals drin, damals, als die Dinge richtig gut zu laufen begannen. Der Fünfer war ja schon immer der Businessjet des kleinen Geschäftsmannes.
Auf den ersten Blick sieht es so aus, als wollte BMW seiner Kernklientel den Abstieg/Umstieg so schmerzlos wie möglich gestalten. Der neue Fünfer sieht nämlich aus wie ein Siebener. Nein, eigentlich sogar besser noch, spielt er doch mit denselben Design-Genen, bleibt dabei aber deutlich straffer, dynamischer, wacher. Man erkennt die übergroße Niere wieder, die hart durchgezogene Sicke in der Seitenlinie, das Rückleuchten-Lächeln als Gruß von der linken Spur. Auch konnte der beim Fünfer über Generationen stilbildende gegenläufige Hofmeister-Knick im Abschluss der Fondtüren mittels einer neuen Fertigungstechnik wieder stärker herausgearbeitet werden. Die Wucht im Auftritt ist stark reduziert, trotz eines Längenwachstums von acht (Radstand) bzw. vier Zentimetern (gesamt).
Das übergroße Selbstbewusstsein des Vorgängers hat der neue Designchef Adrian van Hooydonk aber sanft wegretuschiert, der Neue wirkt flacher, gestreckter, vor allem nonsensbefreit. Und wenn es nach Adrian van Hooydonk geht, auch schneller: „Der Fünfer soll schon im Stand Autobahngeschwindigkeit ausdrücken.“ Na hoffentlich sehen das die hinter Ortstafeln lauernden Verkehrssicherheitsorgane nicht ebenso.
Als Gesamteindruck bleibt jedenfalls eine moderne, klassisch schöne Limousine ohne Schnickschnack und Eitelkeiten wie in den besten Zeiten des BMW-Designs.
Und trotzdem klingt es seltsam, wenn der Entwicklungschef des Unternehmens vorne auf der Bühne steht und meint: „Design ist die Kaufentscheidung Nummer eins.“ Das mag aus den Umfragen so hervorgehen, lässt aber aufhorchen bei einer Marke wie BMW. Es klingt, als wäre der Fünfer als solches fertigentwickelt, als gäbe es nichts Substanzielles mehr zu tun. Tatsächlich profitiert der Fünfer von einer nun viel stärker gefahrenen Plattformstrategie, die auch ein absolutes Nischenmodell wie den Fünfer GT möglich gemacht hat.
Vom Fahrwerk über das Cockpit bis zur allgegenwärtigen Elektronik fand reger Technologie-Transfer statt, manchmal direkt, manchmal in Nuancen angepasst. So soll ein offensiver zum Fahrer gedrehtes Cockpit mehr Sportlichkeit suggerieren. Der spacige Automatik-Wählhebel und der iDrive-Knubbel wurden aber mitsamt der Mittelkonsole direkt übernommen, die jetzt wegen der knapperen Platzverhältnisse ziemlich mächtig zwischen den Sitzen thront. Überhaupt das Platzangebot: Vorne wird der Fahrer vom Interior umfangen wie ein Baseball vom Handschuh, es geht knapp zu, mit BMW-Genen im Blut wird man das aber ziemlich schnell gut finden. Erstaunlicher ist schon, dass es hinten trotz des gehörigen Zuwachses an Radstand ebenfalls ziemlich knapp zugeht, speziell, wenn der Chef längere Beine hat.
Aber auch bei der Qualität scheint man sich den Siebener zum Vorbild genommen zu haben. Die Interior-Details wirken sehr ausgefeilt, nach der Qualität geht jetzt auch das Design in die Tiefe. So werden an den Tür-Übergängen optische Stoßkanten vermieden, außerdem gehört zum neuen Anspruch, dass eine Tür nun auch im geöffneten Zustand aufgeräumt und durchdesignt aussehen muss.
Aus dem Siebener stammt eine Assistenten-Armee, als gelte es, den Einmarsch der Japaner aufzuhalten. In der Mehrzahl gegen gutes Geld lässt sich alles erwerben, was in irgendeiner Weise den Autoalltag erleichtern und sicherer machen könnte: Abstandsregel-Tempomat mit Stop-and-go-Funktion, Kollisionswarnung, adaptives Licht, Verkehrszeichen-Erkennung, Spurwechsel-Warnung und Surround View, den Vogelperspektiven-Blick vom Auto, kennen wir schon so oder so ähnlich. Der Parkassistent meldet sich ab einer Lückengröße von 6,10 Meter und vollzieht dann natürlich selbsttätig.
Auch das Fahrwerk setzt auf bekannte Größen, wobei nun eine elektrisch mitlenkende Hinterachse die Agilität auf das Niveau des Dreier heben soll. Beim Renault Laguna hat das funktioniert, man darf also gespannt sein.
Aber sonst heißt das große Thema auf der Technik-Seite Efficient Dynamics. Der Begriff hat sich längst zu einem tollen Marketing-Selbstläufer entwickelt, und die Technologie dahinter ermöglicht durch die Bank gute Nachrichten, auch große Neuentwicklungen. So soll der 535i gleich 1,3 Liter im Normverbrauch bzw. 17 Prozent CO2 sparen. Beim 530d treffen 10 PS Mehrleistung auf 0,4 Liter weniger Verbrauch, mit optional erhältlichem BluePerformancePaket (= Stickstoff-Katalysator) schafft diese Version schon heute die ab 2014 geltende Euro-6-Norm. Der 520d liegt mit Start/Stopp-Automatik bei 5,0 Liter Durchschnitts-MVEG bzw. 132 g CO2. Hey, fünf Liter in einem Luxus¬auto, da sollte nun wirklich jedem klar werden, dass sich die Welt nicht über Auto-Bashing retten lässt (selbst wenn an der Tankstelle dann sechseinhalb oder sieben Liter draus werden).
Alle Modelle – also auch der 520er – werden nun mit der Achtgang-Automatik erhältlich sein.
Grundsätzlich bleibt aber der Eindruck, dass sich BMW durch die Erfolge mit Efficient Dynamics den schwierigeren (und teuren) Weg von Downsizing und das Umdrehen der Gewichtsspirale spart. Der Fünfer ist wieder schwerer
als sein Vorgänger, die Techniker führen hier allerdings ins Feld, dass allein die notwendigen Maßnahmen für ein Top-Ergebnis beim neuen Euro-NCAP-Test 50 kg gekostet hätten.
Aber bei der Motorenpalette fällt auf, dass BMW vorläufig fast durchgehend auf Sechszylinder-Komfort setzt (Ausnahme 520d mit 184 PS), während Mercedes im Sinne des Downsizings die Basis des E-Klasse-Programms mit aufgeladenen Vierzylindern bestreitet. Am augenfälligsten ist der Strategie-Unterschied in der meistverkauften Klasse, den 200-PS-Dieseln: Der mittlere Diesel ist bei Mercedes ein Vierzylinder, bei BMW ein Sechszylinder.
Der 520d wird erst im Herbst nachgeschoben, dann werden auch Touring und xDrive-Modelle nicht mehr weit sein. Verkaufsstart für den neuen Fünfer wird im März sein.
PS: Farbmäßig wird der Fünfer ausschließlich in den Schattierungen eines nebeligen Novembertages daherkommen. Hochelegant zwar, aber doch auch ein wenig mutlos. Letzteres sind unsere KMUs sicher nicht.

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