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Wo Feuer ist, gibt es Rauch.
 

Testbericht: BMW 1er M Coupé

… und wo Rauch ist, muss auch Feuer sein: Das BMW 1er M Coupé ist sozusagen die Bürgerversion eines Supersportlers.

16.07.2011 Autorevue Magazin

Als Erstes wird bei diesem 1er M Coupé das ESP-Lamperl kaputtgehen. Jede Wette. Muss so sein. In jedem anderen BMW leuchtet es vielleicht zwei, drei Mal im Jahr auf, hier brennt es dauernd, selbst ohne Ambition. Am Kanaldeckel, beim Abbiegen, beim unkonzentrierten Losbeschleunigen in der Zweiten. Auf der einsamen Landstraße unseres Vertrauens geht das Ding dann überhaupt nicht mehr aus. Für solchen Dauerbetrieb sind ESP-Lamperl nicht gebaut, deshalb wird es kaputtgehen. Wobei: Ganz wollen wir hier nicht ausschließen, dass BMW eine verstärkte Version eingebaut hat, würde zu den Münchnern und diesem 1er M Coupé passen.

Schade, dass der Name so hatscht. Eigentlich müsste das Ding ja kurz und knackig M1 heißen, das würde der Hierarchie genauso wie dem technischen Anspruch und dem Adrenalinumsatz  gerecht werden, aber leider ist der Name in der Markengeschichte schon besetzt. Sonst hatscht wirklich nix, der 1 M (und dabei wollen wir bleiben) wirkt, als hätten BMW-Techniker endlich wieder einmal eine hitzige Fantasie ohne viel Vorsicht und Rücksicht umsetzen dürfen. Kleinste BMW-Karosserie, 340 Turbo-PS, Heckantrieb. Beim Motor handelt es sich um eine aufgepumpte Version des 135i, aber beim Fahrwerk hat man im Grunde einen M3 unters knappere 1er Coupé gezwängt – Aufhängungen, Bremsen, alles beste Ware aus dem Hause M. Auch die Ausstattung ist allerfeinst: Das auch  aus dem kreuzbraven 118 d bekannte Interieur wurde deutlich aufgepeppt inklusive Leder in Serie, das spezielle Lederlenkrad liegt fett wie eine Python in der Hand. Außen werden breite Backen und ein Hauch von Aerodynamik-Folklore geboten.

Weniger Leistung (340 statt 420 PS), aber auch weniger Gewicht (1570 statt 1655 kg) und mehr Drehmoment (450 Nm plus 50 Nm Overboost statt 400 Nm) als ein M3 ergeben unterm Strich volle Augenhöhe mit dem größeren Bruder. Das eine Zehntel Differenz im Hundertersprint (4,9 statt 4,8 sec) wird wohl nicht jeder auf der Straße realisieren können. Im Wesentlichen bedeutet 1 M: zwei Zylinder weniger, zwei Turbolader mehr und vor allem gut 28.000 Euro mehr auf dem Konto. Noch schlimmer geht der Vergleich mit Porsche aus, denn im Grunde wird hier 911er-Punch ums ­halbe Geld geboten.

Straffe Gesamthaltung. Alltagstauglicher Fahrspaß. Porsche-Jäger. Ist dies also ein BMW der alten Denkschule? Back to the 2002-Roots? Irgendwie schon, dann wieder doch nicht.

Im Kern ist der 1 M tatsächlich ein alter BMW. Gnadenlose Perfektion, endlos Kompetenz, erstaunliche Würde (im Sinne abwesender pubertärer Kraftmeierei), plus ein eigentlich total klassischer Zugang zum Thema. Zum Beispiel darf man wieder diesen früher BMW-typischen leckeren Hüftschwung erleben, wenn beim Gasgeben am Kurvenscheitel das Heck sanft einknickt, um die Kurve schön auszuschmieren. Bei der heutigen Fahrwerkqualität braucht es allerdings ordentlich Schmalz, um jenen Effekt zu erzielen, und genau das hat der 1 M zu bieten.

Apropos: Der Reihensechszylinder pflegt dezent bis lauthals bayrisches Sprachgut und rückt bereits knapp über Leerlauf­drehzahl mit der Macht eines Antiterrorkommandos vor. Nahezu gespenstisch daran ist, dass im Krafteinsatz trotzdem was Spielerisches liegt, solange das ESP-Lamperl leuchtet. Schaltet man es aus – don’t try this on public roads – wird der Grenzbereich jedoch schmal wie eine Rasierklinge. Gefühlte Zehntelmillimeter am Gaspedal entscheiden dann über Sein oder Nichtsein. Sportwagen wie der 1 M wären heute ohne Regelelektronik undenkbar.

Das DSG-Getriebe ist im 1 M nicht lieferbar, braucht auch keiner. Die Dritte reicht bis 180, die Vierte streift am 250er. Wegen des enormen Drehmoments erlebt man im Alltag ein Dreigang­getriebe mit drei zusätzlichen Schongängen.
Dazu diese Kompaktheit, der tolle Überblick und eine gewohnte Atmosphäre: Der 1 M ist ein wahrer Streetfighter, der nie den Respekt eines echten Supersportlers aufkommen lässt. Aus all dem resultiert eine unglaubliche Lust aufs Fahren, die überraschenderweise sogar auf längeren Strecken ihre Wirkung zeigt, alleine schon wegen der Unterhaltungsmöglichkeiten. Tacho 280 sind auch im lockeren Kolonnenverkehr drinnen (der Testwagen machte irgendwie keinen abgeregelten Eindruck), kriegt man sich dann wieder ein (und ist pflichtgemäß ein bissl entsetzt über sich), fühlen sich Marschgeschwindigkeit 150 wie purer Stillstand an. Im 1 M dürften 1000 km äußerst kurzweilig vergehen, auch weil der Rest-Komfort, den das Fahrwerk zulässt, durchaus okay geht. Man wird am Ende vielleicht keinen Führerschein mehr haben, aber geradezu erfrischt aussteigen.

Auch ist es in Zeiten wie diesen weißgott nicht reizlos, dass der gepflegte Supersport-Wahnsinn in einem für Unkundige höchst normal aussehenden Coupé stattfindet und nicht daherkommt wie ein Raumjäger aus Kampfstern Galactica.
Und doch sind da Zweifel, die sich mit der Zeit zu handfesten Skrupeln erhärten. Ist das wirklich notwendig oder nicht doch Too much of everything? 340 PS sind eine fette Ansage, keine Frage. Die mehr als 1,5 Tonnen sind das aber auch. Der BMW 2002 Turbo, erster Serienturbo überhaupt, hatte 170 PS und ist bis heute ein Garant für feuchte Handflächen. Er wog 1080 Kilo und bot mehr Platz auf den Rücksitzen.

Wahrscheinlich wäre ein Leichtbau-Coupé mit – sagen wir mal – 1200 kg und 240 PS aus einem hochdrehenden Zweiliter ein ebenso spannender, aber deutlich unschuldigerer Sportwagen geworden.

Warum das nicht passiert ist? Die Antwort ist leider relativ einfach: Weil es heutzutage konstruktiv leichter und billiger ist, 100 PS mehr Leistung zu realisieren, als 200 Kilo abzuspecken.

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