Der BMW 1500 von vorne
Michelotti hätte seine Finger drin.
 

BMW 1500 – Das Wagnis

Der Star der IAA 1961 kam zur richtigen Zeit und hatte einiges zu bieten was ihm einen Hauch von technischer Exklusivität verlieh.

04.01.2014 radical mag

Eine halbe Stunde, heißt es, habe die Wartezeit betragen. So lange habe man an der IAA 1961 warten müssen, bis man, endlich, einen der großen Stars von Frankfurt aus der Nähe habe betrachten durfte. «Alles, was irgendwie auf dem weitläufigen Ausstellungsareal zu tun hatte, fühlte sich hingezogen zu dem Stand der Bayerischen Motorenwerke», schrieb eine große deutsche Illustrierte, «genauer gesagt: Zu dem neuen BMW-Mittelklassewagen, der bis dahin geheime Werkssache war und nun auf dem BMW-Stand zum ersten Male besichtigt werden durfte.»

Der BMW 1500

In jungfräulichem Schneeweiß drehte sich einer der beiden Prototypen des neuen Mittelklasseautos aus München auf einem umzäunten Podest, ein paar Meter weiter stand der Zwilling zum Anfassen – und Probesitzen. Im Telegrammstil informierte eine flache Tafel unter der vorderen Stoßstange über die Kenndaten modernster Technik: 4 Zylinder in Reihe, 75 PS bei 5500 U/min, 5 mal gelagerte Kurbelwelle, obenliegende Nockenwelle, Federbeinachse vorn, schrägstehende Längslenker hinten, Scheibenbremse vorn, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Gewicht (getankt) ca. 950 kg. «Der BMW 1500 hat einiges zu bieten, was ihn aus der Masse der 1,5 Liter-Wagen heraushebt und ihm jenen Hauch von technischer Exklusivität verleiht, der für viele Leute mit den drei Buchstaben BMW verbunden ist», schrieb Deutschlands schon damals führendes Automagazin. Gleichzeitig bestach der Viertürer auch durch seine schnörkellos-moderne Linienführung: «Er ist die Augenweide der Limousinenschau. Wir wollen aber hoffen, dass die schönste Serienlimousine zu dem angegebenen Preis auch eines Tages zu haben sein wird.»  8500 Mark hatte BMW als voraussichtlichen Preis für den 1500 genannt – ein preiswertes, aber kein billiges Angebot. kein billiges Angebot.

Der BMW 1500 auf Schneefahrbahn

Schön im Schnee

Zur richtigen Zeit

Es kam zur richtigen Zeit. Das Durchschnittseinkommen in Deutschland, zunächst dem Hauptzielmarkt des BMW 1500, wuchs Anfang der 60er Jahre jährlich um rund zehn Prozent und lag 1961 bei 6.723 DM pro Jahr. Erstmals wurden in diesem Jahr über eine Million Personenwagen in Deutschland zugelassen.

Steigende Ansprüche

Mit dem Einkommen stiegen die Ansprüche, die BMW mit dem bisherigen Modellprogramm nicht erfüllen konnte: Zwischen den konservativen Achtzylinder-Limousinen – im Volksmund «Barockengel» genannt- und den 700er Kleinwagen fehlte ein Angebot für die aufstrebende Mitte. Zudem hatte die Borgward Isabella als Premiumfahrzeug der Mittelklasse eine Lücke hinterlassen, als das Bremer Automobilwerk nur wenige Wochen vor der IAA Konkurs anmeldete.

Der BMW 1500 von vorne

25.000 Vorbestellungen, sprechen eine deutliche Sprache

Das Wagnis

Andererseits war der nagelneue Typ auch ein Wagnis. 1959 war BMW selbst haarscharf an der Pleite und dem Verkauf an Daimler-Benz vorbeigeschrammt, vom Großaktionär Herbert Quandt gerettet worden. Die Imageträger BMW 503 und 507 liefen ebenfalls 1959 aus, doch ausreichend Platz für die Produktion eines auflagenstarken Fahrzeuges entstand trotzdem nicht. Also entschied man sich für den Aufbau einer komplett neuen Fertigungshalle im Werk München-Milbertshofen, in der der neue Mittelwagen – wie er werksintern zunächst hieß – gebaut werden sollte.

Das nötige Geld

Um das nötige Geld zu beschaffen, wurde das BMW Aktienkapital 1960 zunächst von 30 Millionen DM auf 22,5 Millionen DM herabgesetzt und anschließend auf 60 Millionen DM erhöht. Damit waren die Mittel für Werk und Entwicklungen gesichert.

Der BMW 1500 von hinten

Die Neue Klasse.

25.000 Vorbestellungen

Anfang Juni 1962 waren die Vorbestellungen bereits auf rund 25.000 angewachsen, da lud die BMW-Presseabteilung Motorjournalisten aus dem In- und Ausland nach Rottach am Tegernsee zu ersten Testfahrten ein. Die geräumige viertürige Karosserie hatte eine Linienführung ohne stilistische Extravaganzen, die mit ihrer strömungsgünstigen Form so dezent und klar gehalten war, dass sie über einen langen Zeitraum gültig bleiben sollte. Das Design war weder konservativ noch vom amerikanischen Stil beeinflusst, sondern erinnerte eher an italienische Linien. Kein Wunder: Wilhelm Hofmeister, Chefstylist von BMW, hatte sich bei der Entwicklung des 1500-Designs von Giovanni Michelotti beraten lassen, der bereits beim 700 mitgearbeitet hatte.

Motorenpapst Alexander

Unter der Fronthaube arbeitete ein vollkommen neuer, unter der Regie des damaligen «Motorenpapstes» Alexander von Falkenhausen entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. Statt wie ursprünglich angegeben 75 PS bei 5500/min leistete das Triebwerk in der Serie 80 PS bei 5700/min, die Verdichtung war von 8,2:1 auf 8,8:1 erhöht worden (und deshalb benötigte der Vierzylinder auch Super). Das reichte für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h, ein hervorragender Wert im Vergleich zur Konkurrenz. Gleiches galt für die Beschleunigung: Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 absolvierte der neue BMW in damals noch sportlichen 16,8 Sekunden.

Der BMW 1500 innen

Innen: vorbildliche Raumnutzung. Besser als heute.

Obenliegende Nockenwelle

Bei seinem Debüt war der Vierzylinder der einzige deutsche Tourensport-Motor seiner Klasse mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig hängenden Ventilen. Die Ventile waren etwas aus der Mitte versetzt, was gerade und gering belastete Kipphebel ergab. Diese Ventilanordnung ermöglichte die Konstruktion des Brennraums als so genannte «Wirbelwanne».

Perfekte Abstimmung

Durch diese Brennraumform strömte das Luft/Gasgemisch mit Drall ein und wurde zu gezielter Verwirbelung gezwungen. Für die hervorragende Füllung des Motors sorgten nur schwach gekrümmte Saugkanäle und eine raffinierte schwingungstechnische Abstimmung des Gaswechsels auf der Einlass- und Auslassseite. Die Rohrlängen vor dem Luftfiltergehäuse und zwischen Luftfilter und Vergaser waren auf die Länge der fächerförmigen Ansaugrohre genau so exakt abgestimmt wie auf das Volumen des Ansaugdämpfers und die Steuerzeiten.

Der BMW 1500 Front Detailansicht

Hier schlummert das Werk von Alexander von Falkenhausen

Auto für Schaltfaule

Die fünffache Lagerung der steifen, durch Gegengewichte sorgfältig ausgewuchteten Kurbelwelle bürgte für hohe Laufruhe über den ganzen Drehzahlbereich und mit ihren Vierschichtlagern für zusätzliche Notlaufeigenschaften. Der Motorblock aus Grauguss wies Wasserräume zwischen allen Zylindern auf und war weit über die Kurbelwellenmitte heruntergezogen. Dieses Kurbelgehäuse erwies sich im Laufe der weiteren Motorenentwicklung als so robust, dass es auch einem Vielfachen der anfänglichen Belastungen gewachsen war. Mit einem Hub von 71 Millimetern und einer Bohrung von 82 Millimetern war der Vierzylinder als moderner Kurzhuber für höhere Drehzahlen ausgelegt. Dennoch lieferte er über den großen Drehzahlbereich von 1400/min bis 5700/min ein Drehmoment von 98 Newtonmeter ab, der Scheitelpunkt der Kurve lag bei 117 Newtonmeter. Damit lag er an der Spitze in der Vergleichsklasse und erlaubte dem Fahrer durch die hohe Elastizität, schaltfaul zu fahren. Von seiner Abstufung her war das Vierganggetriebe allerdings auf sportliche Fahrer abgestimmt, alle vier Gänge waren synchronisiert.

Pioniere der Fahrwerksauslegung

Pionierarbeit leisteten die BMW-Ingenieure um Entwicklungschef Fritz Fiedler und Versuchsleiter Eberhard Wolff auch bei der Fahrwerksauslegung. Zum ersten Mal wurde die Kombination einer Federbein-Vorderachse mit an Längsschwingen aufgehängten Hinterrädern konsequent so sorgfältig aufeinander abgestimmt, dass die Rollachse – jene gedachte Linie, um die sich der Karosserieaufbau bei Kurvenfahrt neigt – auch bei unterschiedlicher Belastung nahezu unverändert horizontal lag. Der BMW 1500 zeigte auch bei sehr scharfer Kurvenfahrt und unterschiedlichen Besetzungsverhältnissen eine weitgehend neutrale Lenktendenz, neigte weder vorn noch hinten zum Ausbrechen. Um das Potenzial, das dieses Fahrwerk bot, besser ausschöpfen zu können, vergrößerten die BMW-Ingenieure beim Serienmodell Räder und Bremsen. Eigens für den 1500 wurde eine neue Reifendimension entwickelt, der Niederquerschnitt-Reifen in der Größe 6.00-14. Rundschulter und breite Aufstandsfläche, aber geringe Reifenhöhe gewährleisteten trotz weicher Reifenfederung hohe Seitenführungskräfte und damit hohe Stabilität in der Kurve. Ein weiterer entscheidender Gewinn beim Übergang von der 13-Zoll auf die 14-Zoll-Felge lag in der Möglichkeit, größere Bremsen unterzubringen. So wuchsen der Aussendurchmesser der vorderen Festsattel-Scheibenbremse von 238 mm auf 268 mm und der Durchmesser der hinteren Trommelbremse von 230 mm auf 250 mm.

Der BMW 1500 Heck Detailansicht

Letztlich ist er doch erschienen, der BMW 1500

Teurer aber nicht zu teuer

Dem vorbildlich ausgenutzten Innenraum entsprach der große, durch die niedrige Ladekante leicht beladbare und durch den völlig ebenen Boden vorbildlich ausnutzbare Kofferraum. Mit 600 Liter Fassungsvermögen konnte er drei normalgrosse Koffer und zwei kleinere sowie weitere Taschen bequem aufnehmen. Zum Tanken musste der Kofferraum ebenfalls geöffnet werden, der Tankverschluss saß unter dem Heckdeckel auf dem rechten Kotflügel. Den ursprünglichen Preis für den neuen 1500 hatte BMW zwar nicht halten können, doch ganz so üppig wie von Pessimisten befürchtet fiel der Aufschlag dann doch nicht aus. 9485 DM schrieb das Unternehmen den Händlern vor, einschließlich «aller serienmäßigen Einbauten, ohne die das Auto nicht geliefert werden kann, wie Scheibenbremsen, Klimaanlage, Scheibenwischanlage usw.», wie Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann bei der Pressevorstellung betonte.

Hier geht es zu BMW 1800 und 2000.

Vielen Dank an die Kollegen von www.radical-mag.com

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