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Vorstellung: Bentley Mulsanne

Zu klären wären zwei Fragen: Wer ist nun der Klassenchef, Bentley oder Rolls-Royce? Und: Wie viel Fahrspaß darf der Chauffeur haben, bevor eine Gehaltskürzung legitim erscheint?

22.07.2010 Autorevue Magazin

Kann sich noch irgendjemand an das Bietergefecht zwischen Volkswagen und BMW um Rolls-Royce erinnern? Das war 1998, und Ferdinand Piëch behielt die Oberhand. Aber der damalige BMW-Chef Bernd Pischetsrieder sicherte sich über ein Hintertürl die Namensrechte an Rolls-Royce, VW blieb nur Bentley – was jahrzehntelang eins war, wurde damit zu heftigen Konkurrenten im Geld-spielt-keine-Rolle-Segment.

Was das alles mit dem ­Mulsanne zu tun hat? Nun, mit ihm wurde die letzte Brücke zur gemeinsamen Geschichte der beiden Marken gekappt. Der Vorgänger Bentley Arnage feierte seine Premiere nämlich noch als Rolls-Royce Silver ­Seraph, in eben jenem Jahr 1998. Der komplett neu entwickelte Mulsanne übernimmt nun die Rolle des wirklich teuren, total originären Bentleys – im Gegensatz zu den Continentals, die beinahe schon um die Hälfte zu haben sind, in denen aber eben auch VW-Gene stecken.

Das ist wichtig für alle ­Beteiligten, auch wenn tunlichst nicht darüber geredet wird. Jedenfalls wird in Sachen Handwerkskunst (und kein anderer Begriff ist hier zulässig) auf die Continentals noch einmal gewaltig was draufgelegt. Es dauert 170 Stunden, bis 17 Kühe (oder besser: deren Häute) und einige Quadratmeter Edelholz in einen Mulsanne passen. Wobei vor allem die Tiefe der Verarbeitungsqualität beeindruckt. Wo man auch hinblickt, darf man sich darauf verlassen: Metall ist Metall. ­Leder ist Leder, Kunststoff ein Unwort. Entwicklungs­chef ­Ulrich Eichhorn kann lange darüber referieren, wie ­kompliziert (und damit teuer) es heute ist, dass Lüftungs­rosetten und Türgriffe tatsächlich aus Metall sind und nicht nur so aussehen.

Und genau aus diesem Grund blieb es auch beim klassischen 6-3/4-Liter-V8. Laut Bentley-Chef Franz-Joseph ­Paefgen war es nie wirklich ein Thema, den Zwölfzylinder aus dem Continental – dem in der Luxusliga nun wirklich nichts vorzuwerfen ist – zu übernehmen: „Die Arnage-Kunden haben uns zu verstehen gegeben, wie sehr sie den V8 schätzen.“ Es ist ja wahrlich ein Koloss von einem Motor, der durch Turboaufladung noch an irrwitzigen Charakterzügen ­gewonnen hat.

Allerdings hat der 6-3/4- ­Liter-V8 seinen Fünfziger bereits hinter sich, wurde noch von Flugzeug-Ingenieuren konstruiert. Außerdem stieß man bei der Überarbeitung auf das Problem, dass teilweise ­keine Konstruktionszeichnungen mehr auffindbar waren. Also entwarf man einfach der guten deutschen ­Ordnung ­halber den gleichen Motor noch einmal, unter Ausnutzung aller Optimierungsmöglichkeiten der Neuzeit.

So ist die zentrale Nockenwelle nun verstellbar, auch wurde aus Verbrauchsgründen eine Zylinderabschaltung hinzugefügt. Die ist niemals spürbar. Wer den Mulsanne artgerecht rollen lässt, schwebt in einem watteweichen Universum jenseits von Raum und Zeit, ist dabei aber de facto vielleicht nur mit einem proletarischen Vierzylinder unterwegs. Auf dem Bordcomputer äußert sich der technische Fortschritt bei dieser Fahrweise mit gerade mal 14 Litern auf 100 km, das nimmt der Businessjet, zu dem der Bentley-Fahrer vielleicht gerade unterwegs ist, in jeder einzelnen Flugminute.
In voller politischer Korrektheit also weniger Verbrauch. Gleiches gilt für den Leistungszuwachs, der auf dem Papier höchst unspektakulär ausfällt für den dahinter stehenden Aufwand. Gerade mal fünf PS und 20 Newtonmeter mehr, das fällt in der lichten Höhenlage von 512 PS bzw. 1020 Nm nun wirklich unter Peanuts.

Natürlich wäre auch mehr gegangen, deutlich mehr sogar. Aber Franz-Joseph ­Paefgen legt allerhöchsten Wert auf die Mühelosigkeit des Antriebes seiner Fahrzeuge, und deshalb steht das maxi­male Drehmoment nun schon ab 1750 Touren, also bei leicht vorgespannter Leerlaufdrehzahl, zur Verfügung. Da es beim Heckantrieb blieb, würde es also in der Praxis etwa einen Wimpernschlag nach der ambi­tionierten Beschleunigung nur mehr quirlen und rauchen, wäre da nicht die Elektronik davor. Und weil die Kraft nun auch noch von einem höchst diskreten Achtgang-Automaten weiterverarbeitet wird, bleibt in der Praxis unpackbarer Schub in jeder Lebenslage. Trotzdem dürften die 5,3 Sekunden auf Hundert und 296 km/h Spitze für den Mulsanne-Fahrer wohl doch eher Informationen von zweitrangiger Bedeutung bleiben. Wer will sich schon freiwillig am eigenen Leib solchen Gewalten aussetzen.

Oder etwa doch? Jedenfalls sieht Bentley-Chef Paefgen die wichtigste Differenzierung des Mulsanne zum Rolls-Royce Phantom darin, dass es sich um ein „Driver’s Car“ handle. Nur zu besonderen Anlässen würden der Butler oder Leihkräfte bemüht, ansonsten fährt der Chef selber.

Und tatsächlich haben Phantom und Mulsanne im Fahrerlebnis ungefähr so viel miteinander zu tun wie Siebener-BMW und Neunelfer. Während der Mulsanne mit der Leichtigkeit eines Turners von der Gehsteigkante weg­federt, bleibt im Phantom das Gefühl, als würde man gerade mit einem schweren Motorboot vom Ufer ablegen.

Die Direktheit lässt sich in Lenkung und Luftfederung durch Betätigen der Sporttaste noch verschärfen, und hinter dem erstaunlich kleinen Lenkrad finden sich – Heaven’s sake! – sogar Schaltpaddles. Pfui, wer sie jemals anrührt. Denn wir reden natürlich nicht von irgendeiner Form von Sportlichkeit. Da stehen 2,6 Tonnen, 5,57 m Länge (16 cm mehr als beim Arnage), knapp zwei Meter Breite und vor ­allem ein zutiefst gelassener, hochgeborener Grundcharakter davor. „Besser war noch keine Bentley-Limousine zuvor, und wer den Adel sucht, findet ihn in diesen Zeiten im Mulsanne“, schrieb Wolfgang Peters in der „F.A.Z.“, und dem ist nichts hinzuzufügen.

Außer vielleicht, dass wir doch noch ein wenig übers Geld reden: Um das, was ein Mulsanne unterhalb des Phantom auf der schwarzen Diners-Karte anschlägt, geht sich noch ein sehr schöner Neunelfer für die hoffentlich jung gebliebene Gemahlin aus.

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