Ausgewundert

Der Fall eines ganzen Imperiums war schnell und tief, im Sommer 1961 war Borgward Geschichte, und Lloyd und Goliath dazu. Die Gründe wurzelten nicht nur ­firmenintern, bis heute bleibt die Frage, ob Borgward wirklich pleite war.

18.12.2010 Autorevue Magazin

Es gibt Bücher und Doktorarbeiten zum Borgward-Konkurs, schon die Absurdität des schnellen Falls lässt die Spekulationen keimen: 1959 war das erfolgreichste Jahr der Borgward-Gruppe, im Sommer 1961 war alles vorbei. Normale Maßstäbe versagen da, man kann sich nur über die Person des Firmengründers, -inhabers und -herrschers nähern.

Borgwards erster Versuch, Mercedes auszuhebeln, war ein Flop: Vom Hansa 2400 wurden 1400 Stück ­produziert. Der P 100 Airswing mit Luftfederung kam 1959 zu spät. Und in einem Segment, in dem Borgward keine Stammkunden hatte.

Reportage Borward Ende


Auftritt Carl Friedrich Wilhelm Borgward, Jahrgang 1890 und mit einer Geschwindigkeit zum Firmenchef aufgestiegen, die sonst nur Tellerwäscher in den USA hinlegen. Zweimal hatte er von null weg ein Fimenimperium erschaffen, auch in der Nachkriegszeit durfte Borgward drei Jahre lang seine Firma nicht betreten, bis das Entnazifizierungsverfahren abgeschlossen war, zu seinen Gunsten. Immer und lückenlos hat Carl F. W. Borgward seine Firmen alleine geleitet, als Patriarch mit allen Insignien: Zigarre (kennt wer ein Foto ohne?), seriöse Kleidung (außer er ließ sich beim Formen eines neuen Modells aus Ton ablichten), stattliche Statur der Breite nach, aber so sahen einst viele Leute aus, als der Schweinebraten wieder auf die Teller kam.

Eigentlich war Borgward Techniker, Konstrukteur, Stylist, alles in Personalunion und mit dem Präfix Chef-. Auch war er die Konzernleitung, selbst als die Bilanzen zu kippen begannen, hatte der 70-Jährige niemanden bei sich, der Führungsaufgaben übernehmen durfte. Auch nicht die beiden Söhne, die steckten noch in Ausbildung.

Die Frage, ob man sich mit Carl F. W. Borgward gerne auf ein Glas getroffen hätte, ist durchwachsen zu beantworten. Er war Choleriker, und wer den Ausspruch „Vorsicht, meine Zigarre ist aus“ vernahm, war sich eines eher lauten Vortrages gewiss. Andererseits gab’s im Konzern eine gut organisierte Gewerkschaft, und Borgward gab öfters nach – zwar nur, weil er den Kopf frei haben wollte fürs Konstruieren, aber immerhin.

Reportage Borward Ende

Auch seine Qualitäten als Kaufmann sind umstritten. Jemand, der mehrmals ein Imperium völlig neu aufgebaut hatte, konnte zwar kaufmännisch nicht so schlecht gewesen sein, andererseits muten im Rückblick viele Vorgänge absurd an. Borgward nahm nie Kredite auf. Er zahlte Lieferanten betont spät, damit stand ihm verdientes Geld monatelang zur Verfügung. Dennoch fehlte das Geld, um zur rentablen Massenfertigung zu schwenken – so blieben Borgwards Lohnkosten bei jedem produzierten Personen­wagen ungefähr doppelt so hoch wie bei Ford. Der Eigensinn des ­Alten war legendär, die Sitzposition der Autos war für ihn maß­geschneidert, und er war Sitzriese, Kritik daran unerwünscht.

Dass Borgward, Lloyd und Goliath als drei eigenständige Firmen ­geführt wurden, war in der unmittelbaren Nachkriegszeit verständlich – Rohstoffe waren rationiert, für jedes Werk gab’s Zuteilungen, und mit drei Werken ­dreimal so viel. Diese Dreiteilung wurde nie aufgehoben, Borgward unterhielt immer drei Konstruktions­abteilungen und drei Händlernetze. Wer im Zuge des Aufstiegs konzernintern die Marke wechseln wollte, musste auch Händler und Werkstatt wechseln.

Technische Entwicklungen allerdings wurden nie verschlafen. Der Goliath GP 700 war 1951 der erste Pkw mit Benzin-Direkteinspritzung (ja, inklusive Kinderkrankheiten), es gab als Scheibenbremse ausgeführte Handbremsen bei Borgward-Lkws, auch die Abkehr vom Zweitaktmotor kam rechtzeitig: Lloyd stieg 1955 um, Goliath wechselte 1957. Anderes wurde beharrlich beibehalten, man darf durchaus von Starrsinn sprechen: Selbst der Borgward P 100 kam 1959 mit vier Trommelbremsen in die Luxusklasse, und den Lloyd Arabella, als Antwort auf den DKW Junior technisch hervorragend konstruiert, wollte Borgward wie die kleinen Lloyds aus Karosseriemodulen zusammenschrauben.

Die Folge waren massive Dichtheitsprobleme, Verkäufer träufelten Kölnischwasser gegen den Modergeruch in die Vorführwagen, der Spitzname „Aquabella“ blieb mit dem ruinierten Ruf am Auto hängen. Auch die frühen Getriebe (im Haus entwickelt) waren von katastrophaler Bedienbarkeit. Die Arabella sollte sich davon nie mehr erholen, die Verkäufe blieben weit hinter den Erwartungen, und die Rentabilität kippte: Bei jedem Auto zahlte Borgward 587 DM drauf (Stand Sommer 1960). Da hatten auch die kleinen Lloyds ihren Zenit überschritten, ebenso die Goliaths, auch die Isabella kam in die Jahre. Neue Modelle waren in der Pipeline, ein Goliath 1300 mit Frua-Karosserie, ein P90 als Isabella-Nachfolger, auch ein Hubschrauber wurde entwickelt, aber zu spät.

Andere Umstände kamen von außen: Im Ausland geplante Montagewerke kamen aufgrund politischer Umstände nur schleppend ins Laufen (oder auch gar nicht), der US-Export der Isabella als große Stütze brach unerwartet und spektakulär ein, erste Zahlungsschwierigkeiten zeichneten sich 1960 ab. Erstmals standen Autos auf Halde, damit waren rund 100 Millionen DM gebunden, die Arabella-Verluste beliefen sich auf 20 Millionen DM. Im Dezember 1960 erschien eine Spiegel-Covergeschichte, die Borgward in der Nähe der Zahlungsunfähigkeit darstellte, schlagartig schwand das Vertrauen der Zulieferer. Einer der beiden Spiegel-Autoren soll später berichtet haben (und wir verlassen jetzt kurz das Terrain gesicherter Fakten und begeben uns aufs Feld der Überlieferungen), dass die Geschichte nach zweitägiger, beein­druckender Recherche bei Borgward optimistisch geschrieben war, redaktionsintern wären sie gezwungen worden, eine reißerische Story daraus zu machen, Ende der mündlichen Überlieferungen.

Erstmals wollte Borgward Kredit, private Banken lehnten ab, die Bremer Landesbank sprang ein, gesamt 100 Millionen DM wurden ausbezahlt – obwohl CDU-Anhänger Carl F. W. Borgward beim SPD-dominierten Bremer Senat keineswegs als Sympathieträger galt, eher im Gegenteil. Mit Ausnahme des Bürgermeisters Wilhelm Kaisen (dessen Bescheidenheit er bewunderte) hatte Borgward allen Senatoren stets den Handschlag verweigert.

Im Februar 1961 verweigerte der Senat die letzten zehn Mil­lionen. Einziger Ausweg: Borgward musste seine Firma bedingungs- und entschädigungslos dem Senat überschreiben. Der Chef willigte tief enttäuscht ein, es kam ein 12-köpfiger Vorstand, zum Vorsitzenden wurde Dr. Johannes Semler bestimmt. Offiziell hatte er bereits 1957 Henschel und 1960 BMW saniert, tatsächlich wurden diese Firmen durch Konzepte (BMW 700, beispielsweise, nach Plänen Wolfgang Denzels) gerettet, die Semler von seinen Vor­gängern übernommen hatte. Außerdem war Semler noch immer ­Vorstandsmitglied bei BMW, nach Protesten legte er diese Funktion im Oktober 1961 zurück. Er versuchte, durch eine Werbe­kampagne das Vertrauen der Kunden wieder zu stärken, alle weiteren Handlungen lassen im günstigsten Fall auf Überforderung schließen (gilt nicht fürs Entgegennehmen des ­Honorars). Alles mutete nur mehr nach konfusem Stillstand an, Semlers Ankün­digungen wurden nie umgesetzt, die Ver­luste wurden höher und nach den Werksferien 1961 die Produktion nicht mehr aufgenommen.

Die Arbeiter fanden neue Jobs, der Verkauf aller Autos, Werkshallen und Maschinen brachte ein überraschendes Ergebnis: Alle Gläubigerforderungen wurden befriedigt, Borgward war also nicht pleite, aber auch nicht lebensfähig. Carl F. W. Borgward starb am 28. Juli 1963, eine geplante Neuauflage von Isabella und P100 in Mexiko gelang nur vorübergehend mit dem P100. 1970 war auch in Mexiko Schluss.

Hier geht es zur Zeitreise ins Jahr 1954. Der Borgward Isabella wegen.

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